I Made Parsawan
1308 100 042
Analisis Regresi
Berikut ini adalah data APENDIKS A yang akan digunakan pada pemilihan beberapa metode persamaan regresi terbaik pada Analisis Regresi Terapan (Drapper & Smith) halaman 583.
Y X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9
10.98 5.2 0.61 7.4 31 20 22 35.3 54.8 4
11.13 5.12 0.64 8 29 20 25 29.7 64 5
12.51 6.19 0.78 7.4 31 23 17 30.8 54.8 4
8.4 3.89 0.49 7.5 30 20 22 58.8 56.3 4
9.27 6.28 0.84 5.5 31 21 0 61.4 30.3 5
8.73 5.76 0.74 8.9 30 22 0 71.3 79.2 4
6.36 3.45 0.42 4.1 31 11 0 74.4 16.8 2
8.5 6.57 0.87 4.1 31 23 0 76.7 16.8 5
7.82 5.69 0.75 4.1 30 21 0 70.7 16.8 4
9.14 6.14 0.76 4.5 31 20 0 57.5 20.3 5
8.24 4.84 0.65 10.3 30 20 11 46.4 106.1 4
12.19 4.88 0.62 6.9 31 21 12 28.9 47.6 4
11.88 6.03 0.79 6.6 31 21 25 28.1 43.6 5
9.57 4.55 0.6 7.3 28 19 18 39.1 53.3 5
10.94 5.71 0.7 8.1 31 23 5 46.8 65.6 4
9.58 5.67 0.74 8.4 30 20 7 48.5 70.6 4
10.09 6.72 0.85 6.1 31 22 0 59.3 37.2 6
8.11 4.95 0.67 4.9 30 22 0 70 24 4
6.83 4.62 0.45 4.6 31 11 0 70 21.2 3
8.88 6.6 0.95 3.7 31 23 0 74.5 13.7 4
7.68 5.01 0.64 4.7 30 20 0 72.1 22.1 4
8.47 5.08 0.75 5.3 31 21 1 58.1 28.1 6
8.86 5.28 0.7 6.2 30 20 14 44.6 38.4 4
10.36 5.36 0.67 6.8 31 20 22 33.4 46.2 4
11.08 5.87 0.7 7.5 31 22 28 28.6 56.3 5
Berdasarkan data diatas, maka akan di dapat model persamaan regresi menggunakan software minitab sebagai berikut:
Sesuai dengan persamaan model regresi, yang dapat dinyatakan sebagai berikut:
Sehingga model penduganya adalah:
Setelah itu, dilakukan matrikx plot dari data tabel diatas (variabel respon terhadap variabel prediktor) untuk mengetahui bagaimana bentuk garis dari model atau persamaan yang diperoleh.
Dari gambar matrix plot di atas, tidak dapat menjelaskan secara visual beberapa model yang mengikuti distribusi normal, namun dari gambar di atas diasumsikan telah berdistribusi normal. Kemudian, dibutuhkan juga seberapa besar keeratan hubungan (korelasi) antar variabel prediktor tersebut, sehingga perlu dilakukan uji korelasi antar variable prediktor. Berikut adalah hasil output uji korelasi menggunakan software Minitab :
Correlations: Y; X1; X2; X3; X4; X5; X6; X7; X8; X9
Y X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8
X1 0,383
0,059
X2 0,306 0,944
0,137 0,000
X3 0,474 -0,126 -0,144
0,017 0,548 0,493
X4 0,137 0,382 0,248 -0,317
0,515 0,059 0,232 0,123
X5 0,536 0,685 0,764 0,231 0,020
0,006 0,000 0,000 0,266 0,924
X6 0,641 -0,191 -0,226 0,558 -0,205 0,117
0,001 0,360 0,277 0,004 0,326 0,578
X7 -0,845 -0,002 0,068 -0,616 0,077 -0,210 -0,858
0,000 0,993 0,748 0,001 0,713 0,314 0,000
X8 0,395 -0,131 -0,134 0,990 -0,321 0,212 0,492 -0,541
0,051 0,531 0,522 0,000 0,118 0,308 0,013 0,005
X9 0,382 0,616 0,601 0,074 -0,053 0,601 0,118 -0,237 0,028
0,059 0,001 0,001 0,726 0,800 0,002 0,576 0,254 0,893
Cell Contents: Pearson correlation
P-Value
Berdasarkan uji korelasi yang diperoleh dengan menggunakan software Minitab, dapat diketahui bahwa antar variabel predictor terdapat korelasi (keeratan hubungan) yang cukup besar, dimana nilai korelasi mempunyai nilai yang lebih besar dari 0.5 atau mendekati 1, sehingga pada persamaan ini terdapat kasus multikolinearitas. Hal ini mengindikasikan bahwa persamaan model regresi memiliki kasus multikolinearitas. Nilai Variance Inflation Factors (VIF) pada output minitab juga dapat menunjukkan indikasi bahwa terdapat kasus multikolinearitas. Dalam penjelasan ini yang diasumsikan menunjukkna adanya kasus multikolinearitas adalah nilai VIF yang lebih besar dari 10. Berikut adalah hasil output pada Minitab :
Dengan adanya kasus multikolinearitas, sehingga diperlukan beberapa metode untuk menentukan pilihan model terbaik pada persamaan tersebut, namun pada setiap metode yang digunakan tentu menghasilkan kesimpulan yang berbeda antara metode yang satu dengan metode yang lainya. Sebaiknya metode yang digunakan sesuai dengan kenyataan yang ada dan memilih yang sesuai secara bijaksana. Beberapa metode yang digunakan untuk menguji model terbaik:
Best Subset Regression
Pada metode ini, terdapat syarat untuk model terbaik, yaitu dengan melihat:
Nilai R2 maksimum
Nilai R2 terkoreksi (R2-adj) maksimum
Statistic Uji, Cp Mallows
Berikut adalah hasil output perhitungan metode Best Subset Regression dengan menggunakan bantuan software Minitab:
Best Subsets Regression: Y versus X1; X2; X3; X4; X5; X6; X7; X8; X9
Response is Y
Mallows X X X X X X X X X
Vars R-Sq R-Sq(adj) C-p S 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 71,4 70,2 35,1 0,89012 X
1 41,0 38,5 94,9 1,2790 X
2 86,0 84,7 8,5 0,63716 X X
2 84,9 83,5 10,7 0,66157 X X
3 88,5 86,8 5,6 0,59136 X X X
3 88,0 86,2 6,7 0,60493 X X X
4 89,3 87,2 6,0 0,58318 X X X X
4 89,1 87,0 6,4 0,58877 X X X X
5 90,0 87,3 6,7 0,58088 X X X X X
5 89,9 87,2 6,9 0,58304 X X X X X
6 91,7 88,9 5,4 0,54395 X X X X X X
6 90,8 87,7 7,2 0,57264 X X X X X X
7 92,0 88,7 6,7 0,54770 X X X X X X X
7 92,0 88,7 6,8 0,54917 X X X X X X X
8 92,3 88,4 8,2 0,55548 X X X X X X X X
8 92,2 88,3 8,3 0,55781 X X X X X X X X
9 92,4 87,8 10,0 0,56975 X X X X X X X X X
Berdasarkan hasil output diatas, dapat dilihat variabel yang memenuhi syarat sebagai model terbaik adalah model yang mengandung variable X1 dan X7. Walaupun dalam hal ini dapat dilihat dari nilai R-Sq dan R-Sq(adj) yaitu sebesar 86% dan 84.7% bukan merupakan nilai maksimum, namun pada statistik uji, Cp Mallows dimana dengan melihat jumlah parameter yaitu sebesar 10, maka yang mendekati dengan jumlah parameter tersebut adalah variabel X1 dan X7 yaitu sebesar 8.5.
Sehingga pada metode Best Subset Regression diperoleh model persamaan regresi yang terbaik adalah model
Berdasarkan hasil output pada software Minitab diperoleh:
Regression Analysis: Y versus X1; X7
The regression equation is
Y = 9,47 + 0,762 X1 - 0,0798 X7
The Stepwise Regression Procedure
Dalam metode ini adalah menggabungkan antara metode forward dan backward dengan menggunakan korelasi partial (individu). Metode Stepwise merupakan metode eliminasi langkah maju dimana pada variabel yang dimasukkan terlebih dahulu adalah variabel explanatory / independen / prediktor (X) yang memiliki korelasi paling besar dengan variabel respon (Y). kemudian dilakukan pengujian apakah variable yang dimasukkan signifikan atau tidak signifikan. Jika variabel yang dimasukan signifikan terhadap model, maka variabel tersebut dipertahankan dan dilakukan penambahan variabel dengan memilih variable yang memiliki nilai korelasi terbesar berikutnya. Akan tetapi jika variabel yang dimasukkan tidak signifikan terhadap model, maka variabel tersebut dikeluarkan. Sehingga dilanjutkan dengan memasukkan variabel terbesar berikutnya dengan tidak memperhitungkan (membuang variable yang tidak signifikan) variabel yang sudah tidak signifikan terhadap model persamaan regresi. Berikut adalah hasil output perhitungan dengan menggunakan bantuan software Minitab:
Stepwise Regression: Y versus X1; X2; X3; X4; X5; X6; X7; X8; X9
Alpha-to-Enter: 0,05 Alpha-to-Remove: 0,05
Response is Y on 9 predictors, with N = 25
Step 1 2
Constant 13,623 9,474
X7 -0,0798 -0,0798
T-Value -7,59 -10,59
P-Value 0,000 0,000
X1 0,76
T-Value 4,78
P-Value 0,000
S 0,890 0,637
R-Sq 71,44 86,00
R-Sq(adj) 70,20 84,73
Mallows C-p 35,1 8,5
Pada metode Stepwise terdapat 9 variabel explanatory / independen / prediktor, yaitu X1,X2, …, X9. Jika dilihat pada hasil korelasi diatas berdasarkan hasil output Minitab, maka variabel explanatory yang mempunyai korelasi paling besar dengan variabel respon adalah X7 sebesar 0.845. Sehingga variabel pertama yang dimasukkan ke dalam model adalah X7. Berdasarkan hasil output pada metode Stepwise dengan menggunakan bantuan software Minitab, maka diperoleh model terbaiknya yaitu dengan memasukkan variabel X1 dan X7. Pada metode Stepwise menggunakan software Minitab, akan langsung dapat diketahui bahwa variabel explanatory yang mempunyai korelasi terbesar akan menjadi model persamaan terbaik.
Sehingga model persamaan regresi terbaik adalah
Berdasarkan hasil output perhitungan dengan menggunakan software Minitab diperoleh sebagai berikut:
Regression Analysis: Y versus X1; X7
The regression equation is
Y = 9,47 + 0,762 X1 - 0,0798 X7
The Principal Component Regression
Untuk menggunakan metode The Principal Component Regression, terlebih dahulu dilakukan regresi untuk mengetahui ada tidaknya kasus multikolinieritas dengan menguji variable-variabel predictor apakah nilai VIF lebih besar dari 10 atau tidak.. Perhitungan nilai VIF pada pejelasan ini dilakukan dengan bantuan software Minitab, dengan hasil output adalah :
Hasil output regresi diatas memperlihatkan bahwa adanya kasus multikolinearitas karena terdapat nilai VIF variable predictor yang lebih dari 10, sehingga untuk pemecahan kasus tersebut dilakukan standarisasi terhadap masing-masing variabel predictor, X1, X2,...,X9. Standarisasi berikut dilakukan dengan bantuan software Minitab, outputnya adalah sebagai berikut :
Y Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7 Z8 Z9
10,98 -0,297 -0,677 0,595 0,675 -0,080 1,249 -1,002 0,493 -0,375
11,13 -0,395 -0,439 0,937 -1,921 -0,080 1,541 -1,326 0,890 0,798
12,51 0,915 0,674 0,595 0,675 0,915 0,762 -1,263 0,493 -0,375
8,4 -1,900 -1,630 0,652 -0,623 -0,080 1,249 0,359 0,558 -0,375
9,27 1,025 1,150 -0,488 0,675 0,252 -0,891 0,510 -0,563 0,798
8,73 0,389 0,356 1,450 -0,623 0,583 -0,891 1,083 1,545 -0,375
6,36 -2,439 -2,186 -1,286 0,675 -3,062 -0,891 1,263 -1,145 -2,722
8,5 1,380 1,389 -1,286 0,675 0,915 -0,891 1,396 -1,145 0,798
7,82 0,303 0,435 -1,286 -0,623 0,252 -0,891 1,048 -1,145 -0,375
9,14 0,854 0,515 -1,058 0,675 -0,080 -0,891 0,284 -0,994 0,798
8,24 -0,737 -0,359 2,249 -0,623 -0,080 0,179 -0,359 2,704 -0,375
12,19 -0,688 -0,597 0,310 0,675 0,252 0,276 -1,373 0,183 -0,375
11,88 0,719 0,753 0,139 0,675 0,252 1,541 -1,419 0,010 0,798
9,57 -1,092 -0,756 0,538 -3,220 -0,411 0,860 -0,782 0,428 0,798
10,94 0,328 0,038 0,994 0,675 0,915 -0,405 -0,336 0,958 -0,375
9,58 0,279 0,356 1,165 -0,623 -0,080 -0,210 -0,237 1,174 -0,375
10,09 1,564 1,230 -0,146 0,675 0,583 -0,891 0,388 -0,266 1,971
8,11 -0,603 -0,200 -0,830 -0,623 0,583 -0,891 1,008 -0,835 -0,375
6,83 -1,007 -1,948 -1,001 0,675 -3,062 -0,891 1,008 -0,955 -1,548
8,88 1,417 2,024 -1,514 0,675 0,915 -0,891 1,268 -1,279 -0,375
7,68 -0,529 -0,439 -0,944 -0,623 -0,080 -0,891 1,129 -0,917 -0,375
8,47 0,291 0,435 -0,602 0,675 0,252 -0,794 0,319 -0,658 1,971
8,86 -0,199 0,038 -0,089 -0,623 -0,080 0,471 -0,463 -0,214 -0,375
10,36 -0,101 -0,200 0,253 0,675 -0,080 1,249 -1,112 0,122 -0,375
11,08 0,523 0,038 0,652 0,675 0,583 1,832 -1,390 0,558 0,798
Untuk mengetahui ada tidaknya indikasi kasus multikolinieritas pada variabel predictor yang telah distandarisasi, yaitu Z1,Z2,...,Z9, maka perlu diketahui nilai korelasi antar variabael predictor tersebut. Hasil perhitungan korelasi dengan bantuan software Minitab dapat dilihat melalui output di bawah ini :
Hasil output perhitungan korelasi di atas menunjukkan bahwa terdapat nilai korelasi yang tinggi antar variabel predictor sehingga mucul kasus multikolinear. Selanjutnya dilakukan perhintungan nilai Principal Component. Hasil perhitungan Principal Component dapat dilihat dari output software Minitab di bawah ini:
Nilai dari Principal Component yang akan digunakan adalah yang nilai eigenvalue-nya lebih besar sama dengan satu. Sehingga nilai Principal Component yang akan digunakan adalah PC1, PC2, dan PC3 karena masing-masing nilai eigenvalue-nya lebih besar sama dengan satu. Setelah itu, mencari nilai PC1, PC2 dan PC3 dengan memasukkan nilai Zi ke dalam persamaan sebagai berikut:
PC1 = 0,312Z1+0,318Z2-0,454Z3+0,259Z4+0,086Z5-0,417Z6+0,381Z7-0,483Z8+0,103Z9
PC2 = -0,434Z1-0,433Z2-0,225Z3-0,031Z4-0,492Z5-0,175Z6+0,267Z7-0,207Z8-0,431Z9
PC3 = -0,081Z1+0,076Z2+0,146Z3-0,747Z4+0,161Z5-0,375Z6+0,433Z7+
0,199Z8+0,123Z9
Hasil yang diperoleh dengan memasukkan nilai Zi (untuk i=1,2,3,...,9) ke dalam persamaan-persamaan di atas sehingga diperoleh :
PC1
PC2 PC3
-1,56711 -0,12517 -1,30782
-2,64776 -0,90769 0,68107
-0,57055 -1,64689 -1,07378
-2,24245 1,36102 0,32992
1,99827 -0,89752 0,01022
-0,46633 -0,59293 1,83098
0,113 5,49023 -0,83548
3,19668 -0,90246 0,25766
1,91096 0,71523 0,84076
2,07576 -0,24859 -0,34438
-2,96788 -0,50215 1,08278
-1,10588 0,06787 -1,11588
-0,50807 -1,79293 -1,53644
-2,45672 0,16489 1,97084
-0,50133 -0,85118 -0,08468
-1,05294 -0,59166 0,79072
2,00899 -1,98444 0,22673
1,09628 1,06371 1,02997
0,44687 4,08843 -0,82007
3,40294 -0,64306 0,04364
1,12038 1,49444 0,91893
1,6425 -0,79754 0,00491
Kemudian meregresikan antara variabel respon (Y) terhadap variabel (PC1, PC2, dan PC3). Senhingga model persamaan regresi yang diperoleh dengan menggunakan software Minitab adalah :
Berdasarkan hasil output diatas, dapat diketahui bahwa PC1, PC2 dan PC3 adalah signifikan terhadap model. Hal ini dilihat dari nilai P-value=0.000 < α=0.05, baik di uji secara serentak (overall) maupun di uji secara individu. Jika model persamaan regresi tersebut dijadikan dalam bentuk persamaan Zi, maka diperoleh:
Y = 9,42 – 0,313PC1 – 0,669PC2 – 0,688PC3
= 9,42 – 0,313 (0,209Z1 + 0,228Z2 – 0,490Z3 + 0,247Z4 – 0,012Z5 – 0,444Z6 + 0,427Z7 – 0,472Z8 + 0,013Z9) – 0,669(–0,485Z1 – 0,494Z2 – 0,128Z3 – 0,082Z4 – 0,503Z5 – 0,087Z6 + 0,183Z7 – 0,114Z8 – 0,437Z9) – 0,688(0,086Z1 – 0,074Z2 – 0,144Z3 + 0,750Z4 – 0,159Z5 + 0,373Z6 – 0,430Z7 – 0,196Z8 – 0,131Z9)
Untuk memperoleh model persamaan regresi dalam bentuk variabel X, terlebih dahulu mensubstitusikan variabel PC1, PC2, dan PC3 ke dalam bentuk Z. Untuk mensubstitusikan variabel Z ke dalam bentuk X dengan memasukkan nilai mean dan standar deviasi dari masing-masing nilai Xi (untuk i=1,2,3...,9) ke dalam persamaan Z=(x-x ̅)/σ , maka perlu dicari terlebih dahulu nilai statistika deskriptifnya dimana untuk mengetahui nilai rata-rata dan standar deviasinya. Dengan bantuan software Minitab, maka dihasilkan sebagai berikut:
Dengan memasukkan nilai rata-rata dan standar deviasinya, maka diperoleh model persamaan regresi terbaik dengan metode The Principal Component Regression sebagai berikut:
Y = 9,42 – 0,313PC1 – 0,669PC2 – 0,688PC3
= 9,42 – 0,313 (0,209Z1 + 0,228Z2 – 0,490Z3 + 0,247Z4 – 0,012Z5 – 0,444Z6 + 0,427Z7 – 0,472Z8 + 0,013Z9) – 0,669(–0,485Z1 – 0,494Z2 – 0,128Z3 – 0,082Z4 – 0,503Z5 – 0,087Z6 + 0,183Z7 – 0,114Z8 – 0,437Z9) – 0,688(0,086Z1 – 0,074Z2 – 0,144Z3 + 0,750Z4 – 0,159Z5 + 0,373Z6 – 0,430Z7 – 0,196Z8 – 0,131Z9)
= 9,42 – 0,313[0,209(X1-5,442)/ 0,817 + 0.228(X2-0,6952)/0,1259 – 0,490(X3-6,356)/1,754 + 0,247(X4-30,480)/0,770 – 0,012(X5-20,240)/3,018 – 0,444(X6-9,16)/10,28 + 0,427(X7-52,60)/17,27 – 0,472(X8-43,36)/23,20 + 0,013(X9-4,320)/0,852] – 0,669[–0,485(X1-5,442)/ 0,817 – 0,494(X2-0,6952)/0,1259 – 0,128(X3-6,356)/1,754 – 0,082(X4-30,480)/0,770 – 0,503(X5-20,240)/3,018 – 0,087(X6-9,16)/10,28 + 0,183(X7-52,60)/17,27 – 0,114(X8-43,36)/23,20 – 0,437(X9-4,320)/0,852] – 0,668[0,086(X1-5,442)/ 0,817 – 0,074(X2-0,6952)/0,1259 – 0,144(X3-6,356)/1,754 + 0,750(X4-30,480)/0,770 – 0,159(X5-20,240)/3,018 + 0,373(X6-9,16)/10,28 – 0,430(X7-52,60)/17,27 – 0,196(X8-43,36)/23,20 – 0,131(X9-4,320)/0,852]
Kamis, 23 Juni 2011
Analisis Regresi
PEMILIHAN MODEL PERSAMAAN REGRESI TERBAIK
ANALISIS REGRESI
NYOMAN PANDU WIRADARMA
1308100052
JURUSAN STATISTIKA
FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2009
ANALISIS REGRESI
NYOMAN PANDU WIRADARMA
1308100052
JURUSAN STATISTIKA
FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2009
Pendahuluan dan pemodelan Statprob
1. Pengertian Riset Operasi
Pengertian riset operasi (operations research) telah banyak didefenisikan oleh beberapa ahli, di bawah ini beberapa definisi-definisi yang yang telah dinyatakan oleh beberapa ahli, antara lain:
• Morse dan Kimball mendefinisikan riset operasi sebagai metode ilmiah (scientific method) yang memungkinkan para manajer mengambil keputusan mengenai kegiatan yang mereka tangani dengandasar kuantitatif. Definisi ini kurang tegas karena tidak tercermin perbedaan antara riset operasi dengan disiplin ilmu yang lain.
• Churchman, Arkoff dan Arnoff pada tahun 1950-an mengemukakan pengertian riset operasi sebagai aplikasi metode-metode, teknik-teknik dan peralatan-peralatan ilmiah dalam menghadapi masalah-masalah yang timbul di dalam operasi perusahaan dengan tujuan ditemukannya pemecahan yang optimum masalah-masalah tersebut.
• Miller dan M.K. Starr mengartikan riset operasi sebagai peralatan manajemen yang menyatukan ilmu pengetahuan, matematika, dan logika dalam kerangka pemecahan masalah-masalah yang dihadapi sehari-hari, sehingga akhirnya permasalahan tersebut dapat dipecahkan secara optimal.
Dari ketiga definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa riset operasi berkenaan dengan pengambilan keputusan yang optimal dalam dan penyusunan model dari sistem-sistem baik yang diterministik maupun probabilistik yang berasal dari kehidupan nyata. Atau dunia pengelolaan atau dunia usaha yang memakai pendekatan ilmiah atau pendekatan sistematis disebut riset operasi (Operations Resech).
Tim-tim riset operasi dalam lingkungan dunia bisnis ini menandai kemajuan teknik-teknik riset operasi. Sebagai contoh utama adalah metode simpleks untuk pemecahan masalah-masalah linear programming, yang dikembangkan oleh George Dantzig dalam tahun 1947. Disamping itu banyak peralatan-peralatan riset operasi standar, seperti linear programming, dynamic programming, teori antrian dan teori pengendalian persediaan telah dikembangkan sebelum akhir tahun 1950-an.
Riset operasi sebagai suatu teknik pemecahan masalah, penelitian operasional harus di pandang sebagai suatu ilmu dan seni. Aspek ilmu terletak pada penggunaan teknik-teknik dan algoritma-algoritma metematik untuk memecahkan persoalan yang dihadapai. Sedangkan sebagai seni adalah disebabkan oleh keberhasilan dari solusi model matematis ini sangat bergantung pada kreativitas dan kemampuan seseorang sebagai penganalisis dalam pengambilan keputusan. Dalam menyelesaikan persoalan yang berkaitan dengan pengambilan keputusan harus diidentifikasi terlebih dahulu dua komponen utamanya, yaitu objective (tujuan) dan variabel.dimana tujuan (objective) merupakan hasil akhir yang hendak dicapai dengan cara memilih suatu tindakan yang paling tepat untuk sistem yang dipelajari. Biasanya dalam bidang usaha, tujuan diartikan sebagai memaksimumkan profit dengan meminimumkan ongkos yang harus dikeluarkan. Apabila tujuan telah diidentifikasi, maka harus dilakukan pemilihan tindakan terbaik yang dapat mencapai tujuan tersebut. Untuk dapat menentukan tindakan-tindakan yang mungkin dilakukan terlebih dahulu harus mengidentifikasi variabel-variabel sistem yang dapat dikendalikan oleh pengambil keputusan, yang keberhasilannya dalam mengidentifikasi variabel-variabel ini sangat bergantung pada kebiasaan pengambil keputusan.
2. Langkah-langkah dalam Riset Operasi
Dalam hal ini termasuk menentukan pilihan dari alternatif-alternatif yang ada secara umum meliputi langkah-langkah sebagai berikut:
2.1. Identifikasi masalah
Identifikasi masalah terdiri dari :
Penentuan dan perumusan tujuan yang jelas dari persoalan dalam sistem model yang dihadapi. Identifikasi perubah yang dipakai sebagai kriteria untuk pengambilan keputusan yang dapat dikendalikan maupun yang tidak dapat dikendalikan. Kumpulkan data tentang kendala-kendala yang menjadi syarat ikatan terhadap perubah-perubah dalam fungsi tujuan sistem model yang dipelajari.
2.2. Penyusunan model
Penyusunan model terdiri dari :
Memilih model yang cocok dan sesuai dengan permasalahannya. Merumuskan segala macam faktor yang terkait di dalam model yang bersangkutan secara simbolik ke dalam rumusan model matematika. Menentukan perubah-perubah beserta kaitan-kaitannya satu sama lainnya. Tetapkan fungsi tujuan beserta kendala-kendalanya dengan nilai-nilai dan perameter yang jelas.
2.3. Analisa model.
Analisa model terdiri dari tiga hal penting, yaitu :
• Melakukan anlisis terhadap model yang telah disusun dan dipilih.
• Memilih hasil-hasil analisis yang terbaik (optimal).
• Melakukan uji kepekaan dan anlisis postoptimal terhadap hasil-hasil terhadap analisis model.
2.4. Pengesahan model.
Analisis pengesahan model menyangkut penilaian terhadap model tersebut dengan cara mencocokannya dengan keadaan dan data yang nyata, juga dalam rangka menguji dan mengesahkan asumsi-asumsi yang membentuk model tersebut secara struktural (yaitu perubahnya, hubungan-hubungan fungisionalnya, dan lain-lain).
2.5. Implementasi hasil.
Hasil-hasil yang diperoleh berupa nilai-nilai yang akan dipakai dalam kriteria pengambilan keputusan merupakan hasil-hasil analisis yang kiranya dapat dipakai dalam perumusan keputusan yang kiranya dapat dipakai dalam perumusan strategi-strategi, target-target, langkah-langkah kebijakan guna disajikan kepada pengambilan keputusan dalam bentuk alternatif-alternatif pilihan.
3. Contoh Pemodelan dengan Penyelesaiannya
Dibawah ini beberapa contoh pemodelan beserta penyelesainnya
1. Suatu perusahaan akan memproduksi 2 macam barang yang jumlahnya tidak boleh lebih dari 18 unit. Keuntungan dari kedua produk tersebut masing-masing adalah Rp. 750,- dan Rp. 425,- per unit. Dari survey terlihat bahwa produk I harus dibuat sekurang-kurangnya 5 unit sedangkan produk II sekurang-kurangnya 3 unit. Mengingat bahan baku yang ada maka kedua produk tersebut dapat dibuat paling sedikit 10 unit. Tentukan banyaknya produk yang harus dibuat untuk mendapatkan keuntungan yang maksimum ?
2. Sebagai contoh dalam memformulasikan permasalahan, berikut ini akan dibahas perusahaan Krisna Furniture yang akan membuat meja dan kursi. Keuntungan yang diperoleh dari satu unit meja adalah $7,- sedang keuntungan yang diperoleh dari satu unit kursi adalah $5,-. Namun untuk meraih keuntungan tersebut Krisna Furniture menghadapi kendala keterbatasan jam kerja. Untuk pembuatan 1 unit meja dia memerlukan 4 jam kerja. Untuk pembuatan 1 unit kursi dia membutuhkan 3 jam kerja. Untuk pengecatan 1 unit meja dibutuhkan 2 jam kerja, dan untuk pengecatan 1 unit kursi dibutuhkan 1 jam kerja. Jumlah jam kerja yang tersedia untuk pembuatan meja dan kursi adalah 240 jam per minggu sedang jumlah jam kerja untuk pengecatan adalah 100 jam per minggu. Berapa jumlah meja dan kursi yang sebaiknya diproduksi agar keuntungan perusahaan maksimum?
Penyelesaiannya :
1. Misalkan akan diproduksi produk I sejumlah X unit dan akan diproduksi produk II sejumlah Y unit.
a. Fungsi tujuan : Memaksimalkan Z = Rp. 750 X + Rp. 425 Y
b. Fungsi Kendala :
• X + Y <= 18 unit • X >= 5 unit
• Y >= 3 unit
• X + Y >= 10 unit
c. Syarat Non Negatif : X >=0, Y >= 0
2. Misalkan akan diproduksi meja sebanyak X1 unit dan akan diproduksi kursi sebanyak X2 unit.
a. Fungsi Tujuan : Memaksimalkan Z = $7 X1 + $5 X2
b. Fungsi Kendala:
• Waktu pembuatan : 4 X1+ 3 X2 <= 240 jam/minggu • Waktu pengecatan : 2 X1 + X2 <= 100 jam/minggu c. Syarat non negative : X1 > =0, X2 >=0
Pengertian riset operasi (operations research) telah banyak didefenisikan oleh beberapa ahli, di bawah ini beberapa definisi-definisi yang yang telah dinyatakan oleh beberapa ahli, antara lain:
• Morse dan Kimball mendefinisikan riset operasi sebagai metode ilmiah (scientific method) yang memungkinkan para manajer mengambil keputusan mengenai kegiatan yang mereka tangani dengandasar kuantitatif. Definisi ini kurang tegas karena tidak tercermin perbedaan antara riset operasi dengan disiplin ilmu yang lain.
• Churchman, Arkoff dan Arnoff pada tahun 1950-an mengemukakan pengertian riset operasi sebagai aplikasi metode-metode, teknik-teknik dan peralatan-peralatan ilmiah dalam menghadapi masalah-masalah yang timbul di dalam operasi perusahaan dengan tujuan ditemukannya pemecahan yang optimum masalah-masalah tersebut.
• Miller dan M.K. Starr mengartikan riset operasi sebagai peralatan manajemen yang menyatukan ilmu pengetahuan, matematika, dan logika dalam kerangka pemecahan masalah-masalah yang dihadapi sehari-hari, sehingga akhirnya permasalahan tersebut dapat dipecahkan secara optimal.
Dari ketiga definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa riset operasi berkenaan dengan pengambilan keputusan yang optimal dalam dan penyusunan model dari sistem-sistem baik yang diterministik maupun probabilistik yang berasal dari kehidupan nyata. Atau dunia pengelolaan atau dunia usaha yang memakai pendekatan ilmiah atau pendekatan sistematis disebut riset operasi (Operations Resech).
Tim-tim riset operasi dalam lingkungan dunia bisnis ini menandai kemajuan teknik-teknik riset operasi. Sebagai contoh utama adalah metode simpleks untuk pemecahan masalah-masalah linear programming, yang dikembangkan oleh George Dantzig dalam tahun 1947. Disamping itu banyak peralatan-peralatan riset operasi standar, seperti linear programming, dynamic programming, teori antrian dan teori pengendalian persediaan telah dikembangkan sebelum akhir tahun 1950-an.
Riset operasi sebagai suatu teknik pemecahan masalah, penelitian operasional harus di pandang sebagai suatu ilmu dan seni. Aspek ilmu terletak pada penggunaan teknik-teknik dan algoritma-algoritma metematik untuk memecahkan persoalan yang dihadapai. Sedangkan sebagai seni adalah disebabkan oleh keberhasilan dari solusi model matematis ini sangat bergantung pada kreativitas dan kemampuan seseorang sebagai penganalisis dalam pengambilan keputusan. Dalam menyelesaikan persoalan yang berkaitan dengan pengambilan keputusan harus diidentifikasi terlebih dahulu dua komponen utamanya, yaitu objective (tujuan) dan variabel.dimana tujuan (objective) merupakan hasil akhir yang hendak dicapai dengan cara memilih suatu tindakan yang paling tepat untuk sistem yang dipelajari. Biasanya dalam bidang usaha, tujuan diartikan sebagai memaksimumkan profit dengan meminimumkan ongkos yang harus dikeluarkan. Apabila tujuan telah diidentifikasi, maka harus dilakukan pemilihan tindakan terbaik yang dapat mencapai tujuan tersebut. Untuk dapat menentukan tindakan-tindakan yang mungkin dilakukan terlebih dahulu harus mengidentifikasi variabel-variabel sistem yang dapat dikendalikan oleh pengambil keputusan, yang keberhasilannya dalam mengidentifikasi variabel-variabel ini sangat bergantung pada kebiasaan pengambil keputusan.
2. Langkah-langkah dalam Riset Operasi
Dalam hal ini termasuk menentukan pilihan dari alternatif-alternatif yang ada secara umum meliputi langkah-langkah sebagai berikut:
2.1. Identifikasi masalah
Identifikasi masalah terdiri dari :
Penentuan dan perumusan tujuan yang jelas dari persoalan dalam sistem model yang dihadapi. Identifikasi perubah yang dipakai sebagai kriteria untuk pengambilan keputusan yang dapat dikendalikan maupun yang tidak dapat dikendalikan. Kumpulkan data tentang kendala-kendala yang menjadi syarat ikatan terhadap perubah-perubah dalam fungsi tujuan sistem model yang dipelajari.
2.2. Penyusunan model
Penyusunan model terdiri dari :
Memilih model yang cocok dan sesuai dengan permasalahannya. Merumuskan segala macam faktor yang terkait di dalam model yang bersangkutan secara simbolik ke dalam rumusan model matematika. Menentukan perubah-perubah beserta kaitan-kaitannya satu sama lainnya. Tetapkan fungsi tujuan beserta kendala-kendalanya dengan nilai-nilai dan perameter yang jelas.
2.3. Analisa model.
Analisa model terdiri dari tiga hal penting, yaitu :
• Melakukan anlisis terhadap model yang telah disusun dan dipilih.
• Memilih hasil-hasil analisis yang terbaik (optimal).
• Melakukan uji kepekaan dan anlisis postoptimal terhadap hasil-hasil terhadap analisis model.
2.4. Pengesahan model.
Analisis pengesahan model menyangkut penilaian terhadap model tersebut dengan cara mencocokannya dengan keadaan dan data yang nyata, juga dalam rangka menguji dan mengesahkan asumsi-asumsi yang membentuk model tersebut secara struktural (yaitu perubahnya, hubungan-hubungan fungisionalnya, dan lain-lain).
2.5. Implementasi hasil.
Hasil-hasil yang diperoleh berupa nilai-nilai yang akan dipakai dalam kriteria pengambilan keputusan merupakan hasil-hasil analisis yang kiranya dapat dipakai dalam perumusan keputusan yang kiranya dapat dipakai dalam perumusan strategi-strategi, target-target, langkah-langkah kebijakan guna disajikan kepada pengambilan keputusan dalam bentuk alternatif-alternatif pilihan.
3. Contoh Pemodelan dengan Penyelesaiannya
Dibawah ini beberapa contoh pemodelan beserta penyelesainnya
1. Suatu perusahaan akan memproduksi 2 macam barang yang jumlahnya tidak boleh lebih dari 18 unit. Keuntungan dari kedua produk tersebut masing-masing adalah Rp. 750,- dan Rp. 425,- per unit. Dari survey terlihat bahwa produk I harus dibuat sekurang-kurangnya 5 unit sedangkan produk II sekurang-kurangnya 3 unit. Mengingat bahan baku yang ada maka kedua produk tersebut dapat dibuat paling sedikit 10 unit. Tentukan banyaknya produk yang harus dibuat untuk mendapatkan keuntungan yang maksimum ?
2. Sebagai contoh dalam memformulasikan permasalahan, berikut ini akan dibahas perusahaan Krisna Furniture yang akan membuat meja dan kursi. Keuntungan yang diperoleh dari satu unit meja adalah $7,- sedang keuntungan yang diperoleh dari satu unit kursi adalah $5,-. Namun untuk meraih keuntungan tersebut Krisna Furniture menghadapi kendala keterbatasan jam kerja. Untuk pembuatan 1 unit meja dia memerlukan 4 jam kerja. Untuk pembuatan 1 unit kursi dia membutuhkan 3 jam kerja. Untuk pengecatan 1 unit meja dibutuhkan 2 jam kerja, dan untuk pengecatan 1 unit kursi dibutuhkan 1 jam kerja. Jumlah jam kerja yang tersedia untuk pembuatan meja dan kursi adalah 240 jam per minggu sedang jumlah jam kerja untuk pengecatan adalah 100 jam per minggu. Berapa jumlah meja dan kursi yang sebaiknya diproduksi agar keuntungan perusahaan maksimum?
Penyelesaiannya :
1. Misalkan akan diproduksi produk I sejumlah X unit dan akan diproduksi produk II sejumlah Y unit.
a. Fungsi tujuan : Memaksimalkan Z = Rp. 750 X + Rp. 425 Y
b. Fungsi Kendala :
• X + Y <= 18 unit • X >= 5 unit
• Y >= 3 unit
• X + Y >= 10 unit
c. Syarat Non Negatif : X >=0, Y >= 0
2. Misalkan akan diproduksi meja sebanyak X1 unit dan akan diproduksi kursi sebanyak X2 unit.
a. Fungsi Tujuan : Memaksimalkan Z = $7 X1 + $5 X2
b. Fungsi Kendala:
• Waktu pembuatan : 4 X1+ 3 X2 <= 240 jam/minggu • Waktu pengecatan : 2 X1 + X2 <= 100 jam/minggu c. Syarat non negative : X1 > =0, X2 >=0
ship design process
SHIP DESIGN METHOD
( Metode dalam Mendesain Kapal)
Dalam proses merancang kapal, perancanaan dari desain hingga direncanakan di bisnis development , setelah dibuat planning yang baik karena menginfestasikan uang yang banyak termasuk membuat feasibility study membandingkan revenue dg biaya total kapal operational cost kapal. Setelah melakukan planning, kemudian contract design maka kita menentukan metode-metode dalam perancangan kapal. Secara umum metode dalam perancangan kapal adalah sebai b termasuk membuat feasibility study membandingkan revenue dg biaya total kapal operational cost kapal. Setelah melakukan planning, kemudian contract design maka kita menentukan metode-metode dalam perancangan kapal. Secara umum metode dalam perancangan kapal adalah sebai bikut:
1.Parent Design Approach
Parent design approach merupakan salah satu metode dalam mendesain kapal dengan cara perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara menganbil sebuah kapal acuhan kapal pembanding yang memiliki karakteristik yang sama dengan kapal yang akan dirancang. Dalam hal ini designer sudah mempunyai referensi kapal yang sama dengan kapal yang akan dirancang, dan terbukti mempunyai performance yang bagus (secara teknologi dan operasional bagus)
A. Keuntungan dalam parent design approach adalah :
Dapat mendesain kapal lebih cepat, karena sudah ada kaa acuhan sehingga tinggal memodifikasi saja.
Performance kpal terbukti (stabilitas, motion, reistance)
Confidence
B. Kelemahan
Metode ini adalah kapal yang dirancang sulit di pasarkan jika ada teknologi yang baru yang sedang masuk (persainan anta produk).
2. TREND CURVE APPROACH
Dalam proses perancangan kapal terdapat beberapa metode salah satunya yaitu Trend Curve approach atau biasanya disebut dengan metode statistik dengan memakai regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan main dimension. Dalam metode ini ukuran beberapa kapal pembanding di komparasi dimana variabel dihubungkan kemudian ditarik suatu rumusan yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.
3. ITERATIF DESIGN APPROACH
Iteratif desain adalah sebuamh metodologi desain kapal yang berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, analyzing, dan menyempurnakan produk atau proses. Perubahan dan perbaikan akan dilakukan berdasarkan hasil pengujian iterasi terbaru sebuah desain. Proses ini bertujuan untuk meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang sudah ada. Dalam desain iteratif, interaksi dengan sistem yang dirancang akan digunakan sebagai bentuk untuk menginformasikan dan penelitian suatu proyek berkembang, sebagai versi yang berurutan, atau iterasi dari desain diimplementasikan.
Proses desain kapal memiliki sifat iteratif yang paling umum digambarkan oleh spiral desain yang mencerminkan desain metodologi dan strategi.
Biasanya metode ini digunakan paa oran-orang tertentu saja ( sudah berpengalaman dengan mengunakan know ledge) disini telah digunakan proses berulang (re used design) seperti di diskripsikan pada gambar dibawah ini.
Gambar 3.1 Proses desain kapal
4. PARAMETRIC DESIGN APPROACH
Parametric design approach adalah metode yang digunakan dalam mendesain kapal dengan parameter misalnya ( L, B, T, Cb, LCB dll) sebagai main dimension yang merupakan hasil regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dihitung Rt, merancang baling-baling, perhitungan perkiraan daya motor induk, perhitungan jumlah ABK, perhitungan titik berat, trim dll secara detail.
A.Keuntungan dalam Parametric design approach adalah:
Mendesain kapal lebih terstruktur
Jika perencaan berhasil, maka pengalaman dapat di ambil untuk metode desain kapal selanjutnya
B.Kelemahan dalam Parametric Design approach adalah:
Memakan banyak waktu
Sering terjadi error human dalam perhitungan
4.1 Analisis Regresi
Kurva regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan main dimension
5. OPTIMATION DESIGN APPROACH
Metode optimasi digunakan untuk menentukan ukuran utama kapal yang optimum serta kebutuhan daya motor penggeraknya pada tahap basic design. Dalam hal ini, disain yang optimum dicari dengan menemukan disain yang akan meminimalkan economic cost of transport (ECT)
Untuk tujuan analisis pada tahap basic design atau untuk tujuan studi kelayakan, metode ini terbukti mampu digunakan sebelum memasuki tahapan disain selanjutnya. Hal ini menunjukkan bahwa program optimasi yang dikembangkan disini mampu secara efektif dan konsisten memberi pendekatan terhadap hasil disain kapal-kapal yang sudah
ada. Lebih jauh lagi, terlihat bahwa kesulitan dalam pemanfaatan metode optimasi sebagai tool untuk memecahkan masalah-masalah optimasi tidak termanifestasi pada bagaimana kita membuat struktur model optimasi itu sendiri. Akan tetapi, kesulitannya lebih pada bagaimana kita mengekspresikan setiap masalah optimasi yang ada didalamnya kedalam persamaan matematis yang dapat dieksekusi oleh optimasi Ukuran utama kapal dan kebutuhan daya motor penggerak yang diperoleh dari program optimasi yang dikembangkan disini dapat diturunkan lebih lanjut ke dalam analisa yang lebih detail untuk mendisain sistem permesinan di kapal lainnya. Penambahan direktori dapat digunakan untuk melakukan hal tersebut baik pada input folder maupun pada output folder, termasuk didalamnya dilakukan dengan penambahan constraints dan output. Proses optimasi seperti ini dapat juga dimanfaatkan untuk melakukan seleksi terhadap penggerak utama di kapal dari beberapa alternatif yang ada seperti yang disampaikan penulis pada referensi.
Keutungan dari metode optimisation design approach adalah:
Tenaga mesin, kapasitas ruangan dan stabilitas harga dapat ditentukan sejak awal.
Ulangan perancanaan seperti desain spiral tidak diperlukan.
Perjanjian dengan pemesan dapat dilakukan dengan lebih cepat dan kerjanya lebih sedikit.
Parameter Optimasi
Batasan – batasan untuk mencari ukuran utama yang optimal :
Hukum Fisika
= LWT + DWT
LWT = total berat baja [ton]
DWT = Payload + Consumable + Crew [ton]
Toleransi selisih dengan [ LWT + DWT ] : 5 %
Kapasitas Ruang Muat
Kapasitas ruang muat = volume muatan
Volume muatan = berat muatan x specific volum [m3]
Specific volume gandum = 1.25 – 1.35 m3/ton
Toleransi selisih kapasitas ruang muat dengan volume muatan : 5 %
Stabilitas
Sesuai dengan criteria stabilitas menurut IMO.
Freeboard
Actual freeboard freeboard minimum
Freeboarf minimum yaitu freeboard hasil perhitungan menurut International load Lines Convention 1966 & protocol 1988.
Trim
Ukuran utama yang dipilih harus memiliki :
trim = 0 ( even keel )
Harga
Ukuran utama yang dipilih harus memiliki harga yang relatif lebih kecil dari beberapa ukuran utama yang lolos 5 hal di atas.
Gambar 5.1 Verivikasi DWT-BHP dan DWT-LPP
Gambar 5.4 Verivikasi LPP-DWT dan LPP-T
DAFTAR PUSTAKA
Woodward, John B. 1971. Propulsion by the internal combustion engine, Michigan : Department of Naval Architecture
Watson,D.G.M. 1998. PRACTICAL SHIP DESIGN vol. 1 . Elsevier
Taggart.R.Cs.1980.ship design and contruction “the society of naval architecture and marine engineering of NEW YORK”
Adji, Suryo W. 2005. Engine Propeller Matching, E-book.
( Metode dalam Mendesain Kapal)
Dalam proses merancang kapal, perancanaan dari desain hingga direncanakan di bisnis development , setelah dibuat planning yang baik karena menginfestasikan uang yang banyak termasuk membuat feasibility study membandingkan revenue dg biaya total kapal operational cost kapal. Setelah melakukan planning, kemudian contract design maka kita menentukan metode-metode dalam perancangan kapal. Secara umum metode dalam perancangan kapal adalah sebai b termasuk membuat feasibility study membandingkan revenue dg biaya total kapal operational cost kapal. Setelah melakukan planning, kemudian contract design maka kita menentukan metode-metode dalam perancangan kapal. Secara umum metode dalam perancangan kapal adalah sebai bikut:
1.Parent Design Approach
Parent design approach merupakan salah satu metode dalam mendesain kapal dengan cara perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara menganbil sebuah kapal acuhan kapal pembanding yang memiliki karakteristik yang sama dengan kapal yang akan dirancang. Dalam hal ini designer sudah mempunyai referensi kapal yang sama dengan kapal yang akan dirancang, dan terbukti mempunyai performance yang bagus (secara teknologi dan operasional bagus)
A. Keuntungan dalam parent design approach adalah :
Dapat mendesain kapal lebih cepat, karena sudah ada kaa acuhan sehingga tinggal memodifikasi saja.
Performance kpal terbukti (stabilitas, motion, reistance)
Confidence
B. Kelemahan
Metode ini adalah kapal yang dirancang sulit di pasarkan jika ada teknologi yang baru yang sedang masuk (persainan anta produk).
2. TREND CURVE APPROACH
Dalam proses perancangan kapal terdapat beberapa metode salah satunya yaitu Trend Curve approach atau biasanya disebut dengan metode statistik dengan memakai regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan main dimension. Dalam metode ini ukuran beberapa kapal pembanding di komparasi dimana variabel dihubungkan kemudian ditarik suatu rumusan yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.
3. ITERATIF DESIGN APPROACH
Iteratif desain adalah sebuamh metodologi desain kapal yang berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, analyzing, dan menyempurnakan produk atau proses. Perubahan dan perbaikan akan dilakukan berdasarkan hasil pengujian iterasi terbaru sebuah desain. Proses ini bertujuan untuk meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang sudah ada. Dalam desain iteratif, interaksi dengan sistem yang dirancang akan digunakan sebagai bentuk untuk menginformasikan dan penelitian suatu proyek berkembang, sebagai versi yang berurutan, atau iterasi dari desain diimplementasikan.
Proses desain kapal memiliki sifat iteratif yang paling umum digambarkan oleh spiral desain yang mencerminkan desain metodologi dan strategi.
Biasanya metode ini digunakan paa oran-orang tertentu saja ( sudah berpengalaman dengan mengunakan know ledge) disini telah digunakan proses berulang (re used design) seperti di diskripsikan pada gambar dibawah ini.
Gambar 3.1 Proses desain kapal
4. PARAMETRIC DESIGN APPROACH
Parametric design approach adalah metode yang digunakan dalam mendesain kapal dengan parameter misalnya ( L, B, T, Cb, LCB dll) sebagai main dimension yang merupakan hasil regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dihitung Rt, merancang baling-baling, perhitungan perkiraan daya motor induk, perhitungan jumlah ABK, perhitungan titik berat, trim dll secara detail.
A.Keuntungan dalam Parametric design approach adalah:
Mendesain kapal lebih terstruktur
Jika perencaan berhasil, maka pengalaman dapat di ambil untuk metode desain kapal selanjutnya
B.Kelemahan dalam Parametric Design approach adalah:
Memakan banyak waktu
Sering terjadi error human dalam perhitungan
4.1 Analisis Regresi
Kurva regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan main dimension
5. OPTIMATION DESIGN APPROACH
Metode optimasi digunakan untuk menentukan ukuran utama kapal yang optimum serta kebutuhan daya motor penggeraknya pada tahap basic design. Dalam hal ini, disain yang optimum dicari dengan menemukan disain yang akan meminimalkan economic cost of transport (ECT)
Untuk tujuan analisis pada tahap basic design atau untuk tujuan studi kelayakan, metode ini terbukti mampu digunakan sebelum memasuki tahapan disain selanjutnya. Hal ini menunjukkan bahwa program optimasi yang dikembangkan disini mampu secara efektif dan konsisten memberi pendekatan terhadap hasil disain kapal-kapal yang sudah
ada. Lebih jauh lagi, terlihat bahwa kesulitan dalam pemanfaatan metode optimasi sebagai tool untuk memecahkan masalah-masalah optimasi tidak termanifestasi pada bagaimana kita membuat struktur model optimasi itu sendiri. Akan tetapi, kesulitannya lebih pada bagaimana kita mengekspresikan setiap masalah optimasi yang ada didalamnya kedalam persamaan matematis yang dapat dieksekusi oleh optimasi Ukuran utama kapal dan kebutuhan daya motor penggerak yang diperoleh dari program optimasi yang dikembangkan disini dapat diturunkan lebih lanjut ke dalam analisa yang lebih detail untuk mendisain sistem permesinan di kapal lainnya. Penambahan direktori dapat digunakan untuk melakukan hal tersebut baik pada input folder maupun pada output folder, termasuk didalamnya dilakukan dengan penambahan constraints dan output. Proses optimasi seperti ini dapat juga dimanfaatkan untuk melakukan seleksi terhadap penggerak utama di kapal dari beberapa alternatif yang ada seperti yang disampaikan penulis pada referensi.
Keutungan dari metode optimisation design approach adalah:
Tenaga mesin, kapasitas ruangan dan stabilitas harga dapat ditentukan sejak awal.
Ulangan perancanaan seperti desain spiral tidak diperlukan.
Perjanjian dengan pemesan dapat dilakukan dengan lebih cepat dan kerjanya lebih sedikit.
Parameter Optimasi
Batasan – batasan untuk mencari ukuran utama yang optimal :
Hukum Fisika
= LWT + DWT
LWT = total berat baja [ton]
DWT = Payload + Consumable + Crew [ton]
Toleransi selisih dengan [ LWT + DWT ] : 5 %
Kapasitas Ruang Muat
Kapasitas ruang muat = volume muatan
Volume muatan = berat muatan x specific volum [m3]
Specific volume gandum = 1.25 – 1.35 m3/ton
Toleransi selisih kapasitas ruang muat dengan volume muatan : 5 %
Stabilitas
Sesuai dengan criteria stabilitas menurut IMO.
Freeboard
Actual freeboard freeboard minimum
Freeboarf minimum yaitu freeboard hasil perhitungan menurut International load Lines Convention 1966 & protocol 1988.
Trim
Ukuran utama yang dipilih harus memiliki :
trim = 0 ( even keel )
Harga
Ukuran utama yang dipilih harus memiliki harga yang relatif lebih kecil dari beberapa ukuran utama yang lolos 5 hal di atas.
Gambar 5.1 Verivikasi DWT-BHP dan DWT-LPP
Gambar 5.4 Verivikasi LPP-DWT dan LPP-T
DAFTAR PUSTAKA
Woodward, John B. 1971. Propulsion by the internal combustion engine, Michigan : Department of Naval Architecture
Watson,D.G.M. 1998. PRACTICAL SHIP DESIGN vol. 1 . Elsevier
Taggart.R.Cs.1980.ship design and contruction “the society of naval architecture and marine engineering of NEW YORK”
Adji, Suryo W. 2005. Engine Propeller Matching, E-book.
ship design process
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI 1
SHIP DESIGN PROCESS 2
A.Design Constraints 2
B.Concept Design 3
C.Preliminary Design 7
D.Contract Design 9
E.Detail Design 11
DAFTAR PUSTAKA 12
SHIP DESIGN PROCESS 2
A. DESIGN CONSTRAINTS
Kita menggunakan Design constraints sebagai istilah yang biasa digunakan untuk menyatakan permintaan, tujuan disain, faktor keberhasilan, dan lain sebagainya. Daftar dari design constraints dibuat pada awal proses dan harus mudah dimengerti. Sasarannya adalah menuju pada sebuah hasil dari beberapa daftar dari design constraints, dengan hasil yang setiliti mungkin dan semaksimal mungkin.
Setiap desain kapal harus memenuhi dari sebuah tujuan/maksud dan biasanya tujuan tersebut didefinisikan pada permintaan dari calon pemilik kapal (Shipowner’s Requirements). Meskipun permintaan dari calon pemilik kapal benar-benar tidak cukup untuk membatasi disain, maka desainer harus mengatur batasan-batasan untuk desain itu sendiri.
Batasan-batasan desain diterapkan pada setiap desain kapal, baik pada saat proses produksi dan hasil produksi. Waktu dan biaya adalah hal pokok yang biasanya dibatasi, sebisa mungkin waktu dan biaya yang dibutuhkan seminim mungkin. Ini diterapkan baik pada saat proses desain kapal maupun proses pengiriman bahan baku. Contoh lain dari proses desain ini mungkin adalah tidak tersedianya personel dengan kemampuan yang cukup atau membutuhkan bantuan perangkat lunak komputer, perangkat keras komputer, ataupun jaringan yang mendukung.
Batasan fisik mungkin diterapkan pada disain itu sendiri untuk alasan : kebutuhan untuk membangun kapal pada galangan tertentu dan kemudian cara meluncurkannya ke laut, kebutuhan pemeliharaan kapal, dan kebutuhan kapal untuk bersandar ke dermaga tertentu.
Seringkali galangan, dermaga atau pelabuahan harus dipertimbangkan. Kedalaman pelabuhan atau kedalaman jalur untuk menuju ke dermaga (misal dermaga berada di sungai) dapat menentukan batasan tinggi sarat kapal sehingga hal tersebut harus dipertimbangkan. Panjang badan kapal mungkin dibatasi oleh ketersediaan tempat di galangan. Itu adalah beberapa contoh pertimbangan-pertimbangan yang dapat menentukan pertimbangan fisik pada desain kapal baru.
B. CONCEPT DESIGN
Konsep desain kapal merupakan tahap lanjutan setelah adanya Owner design requirement dimana konsep desain juga merupakan basic design dalam proses perancangan kapal. Konsep desain kapal adalah tugas untuk mendefinisikan sebuah objek untuk memenuhi persyaratan misi dan mematuhi seperangkat kendala. Desain dari artefak rekayasa biasanya dilakukan oleh sebuah-sintesis-evaluasi siklus analisis. Dalam perancangan sistem yang terintegrasi, analisis secara keseluruhan biasanya tidak mungkin dan solusinya yaitu dikelola serta dibagi menjadi beberapa bagian. Bagian ini kemudian dapat dianalisis secara individual dan digabungkan untuk memberikan data keseluruhan. Jika bagian-bagian individu tidak sepenuhnya independen, pada tahap integrasi dilakukan metode iteratif. Desain kapal melibatkan berbagai teknologi, sehingga dituntut adanya integrasi secara keseluruhan. Kesulitan lainnya tugas desain kapal disebabkan oleh. persyaratan desain dan kendala lainnya. Maka dapat dilakukan pendekatan untuk membangun sistem pakar berbasis pengetahuan dari desainer kapal, misalnya peraturan dan kasus-kasus dari desain kapal sebelumnya. Pendekatan kapal dibagi menjadi tiga komponen yang berbeda, salah satunya yaitu menggunakan pendekatan top down. Desain model dikembangkan sebagai contoh kasus. menunjukkan dekomposisi dan penalaran logis berdasarkan dan komponen ini kemudian dikembangkan dan disajikan.
Dalam konsep desain kapal ada 2 model, yaitu domain-spesifik dan banyak proses desain, tapi desain spiral 'Evans mungkin adalah yang paling terkenal. Model ini menekankan bahwa banyak masalah desain yang saling berinteraksi dan harus dipertimbangkan dalam urutan, dan dalam peningkatan detail masing-masing yang kemudian membentuk spiral sampai diperoleh desain tunggal yang memenuhi semua kendala dan semua pertimbangan bisa tercapai. Pendekatan ini dasarnya adalah desain berbasis titik. Disebut demikian karena pada akhirnya nanti akan mengarah pada satu titik dalam desain ruang. Kerugian dari pendekatan ini adalah bahwa hal itu tidak mungkin menghasilkan solusi optimal global. Saat ini, pendekatan yang berbeda, yang diambil dari otomotif industri, digunakan dalam desain konseptual kapal. Hal ini digunakan,sebagai fitur utama, mendefinisikan luas set untuk parameter desain itu sendiri, dalam rangka untuk memungkinkan desain konkuren, maka set ini akan terus terbuka sehingga tim desain dapat melihat perbedaan dalam kinerja dan biaya antara solusi yang berbeda.
Proses desain konseptual mencakup beberapa desain tahapan, yaitu identifikasi kebutuhan, persyaratan definisi, desain kriteria seleksi, dan kerangka pembangunan solusi. Desain konseptual mempengaruhi bagian terbesar dari biaya siklus produk, dan dengan demikian, penggunaan optimal pendekatan desain akan lebih tepat digunakan untuk menemukan pendekatan optimal solusi global. Dalam mencari solusi yang optimal, tidak selalu mungkin untuk menggunakan metode preskriptif tradisional yang mana pada metode ini sering menimbulkan kesulitan untuk berkembangnya desain baru. Karena itu. metode alternatif harus dicoba. Dalam hal ini, prinsip-prinsip metode yang digunakan semakin banyak, yang berarti banyak model analisa yang akan digunakan untuk menghubungkan atribut fungsional sebagai desain parameter. Berdasarkan atribut, manfaat yang dibangun, persyaratan desain disesuaikan dalam rangka untuk membimbing proses optimasi.
Dalam melakukan konsep desain perlu diperhatikan:
Aturan kepatuhan / keselamatan evaluasi • Utuh stabilitas / pemuatan dan stabilitas
• Stabilitas Kerusakan / probabilistik aturan
• Kapal kerentanan terhadap banjir / banjir simulasi dinamis / pengendalian banjir kerusakan
• Sarana melarikan diri & rencana evakuasi / simulasi evakuasi
• Alternatif desain & pengaturan / keselamatan studi
Evaluasi kinerja kapal • Lambung dan optimasi embel-embel
• Kenyamanan penumpang
• Manoeuvrability
• Perlawanan dan hidrodinamika umum / CFD dan model pengujian
• Saluran dan optimasi suprastruktur / CFD dan model pengujian
• Penghematan energi / pemodelan dinamis
• HVAC comfort and noise HVAC
Dalam mengkonsep desain kapal, Safety at Sea telah mendukung pengembangan dan verifikasi tujuan keamanan dalam kaitannya dengan stabilitas kapal, kerusakan, survivabilitas kapal , pemadam kebakaran, dan evakuasi. Tujuannya adalah untuk memastikan bahwa standar keselamatan sesuai dengan harapan keamanan modern. Selain itu analisis resiko juga penting dan pengkosepan desain kapal. Selama tahap awal konsep desain kapal, penggunaan analisis risiko menjadi banyak digunakan sebagai alat inovatif untuk mengevaluasi dan alternatif pengaturan terkait, tetapi tidak terbatas untuk stabilitas kerusakan dan masa hidup, perlindungan, serta pengaturan evakuasi kebakaran. Risiko desain dengan menggunakan analisis risiko eksplisit mendukung pengambilan keputusan desain.
Bahan bakar merupakan komponen vital dalam dunia industri termasuk di dalamnya industri kapal di negara kita. Tidak bisa dipungkiri bahwa komponen biaya bahan bakar mengambil porsi sekitar 40% dari total biaya operasional sebuah kapal. Bahan bakar yang dipergunakan oleh industri perkapalan tidak disubsidi oleh negara, tetapi untuk industri kapal ikan yang dijalankan oleh nelayan masih disubsidi oleh negara. Ini akan membuat beban APBN semakin berat. Dari hal ini maka diperlukan sebuah konsep baru tentang kapal yang mampu menekan penggunaan bahan bakar dan ramah lingkungan.
Contoh konsep desain kapal terbaru dari Samskip Multimodal Container Logistics BV di Rottedam tengah merencanakan pembangunan kapal kargo untuk perjalanan jarak pendek dengan konsep desain terbaru, yang dinamakan CREATE35. Proyek yang didanai oleh Komisi Eropa ini diharapkan akan meningkatkan potensi dengan meningkatnya kompetisi di negara-negara Eropa. Kompetisi industri tersebut mengakibatkan peningkatan jumlah kargo yang harus diangkut dengan kapal, dengan jarak perjalanan yang eraltif pendek. Untuk itu diperlukan kapal yang lebih besar dan mampu menangani bongkar-muat kargo dengan lebih cepat.
Kapal kargo terbaru ini didesain agar dapat digunakan untuk muatan kering dan kargo cair. Dengan desain terbaru ini, saat mencapai dermaga kapal akan dapat lebih cepat melepas kargo dari kapal dan menaruhnya di dermaga. Desain kapal ini akan meminimalkan jumlah kru, sistem mesin dan navigasi, untuk meminimalisasi biaya operasional saat kapal berlabuh, dan juga biaya pembuatan kapal. Unit kargo juga disusun untuk siap dibongkar kembali. Dengan desin ini, diperkirakan waktu pembuatan kapal akan berkurang sekitar 10%.
Potensi utama dari konsep desain CREATE35 ini adalah kemampuan untuk memindahkan kargo secara lengkap hanya dalam satu langkah. Tetapi, kadang juga dalam satu kapal memuat lebih dari satu jenis kargo, yang akan memerlukan lebih dari satu kali proses pemindahan atau pembongkaran kargo. Dalam kasus seperti ini, keuntungan dari CREATE35 adalah mampu mengangkut lebih banyak kargo dalam satu kali pengangkutan, karena kapasitas pemindahan CREATE35 dapat mencapai kontainer berukuran 45 kaki atau tanki berukuran 20 kaki. Konsep CREATE35 ini juga dapat diaplikasikan pada beberapa tipe kargo, meliputi kontainer, produk serbuk kasar dan cairan, serta bahan kimia dan gas cair.
C. PRELIMINARY DESIGN
Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap conceptual dengan menetapkan alternatif kombinasi yang jelas, sehingga pada akhirnya didapatkan gambaran utama kapal dan kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang diperlukan, demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan. Selama Preliminary design, perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin secara teknis bahwa semua persyaratan perancangan kapal dapat terpenuhi
Dalam mendesain kapal, langkah awal dimulai dengan preliminary design, menentukan banyaknya tim desain, dan biaya pendesainan. berikut adalah tujuan dari fase ini:
- Menetapkan permintaan kemampuan kapal maksimum dan membuat permintaan berikutnya
- Menentukan ukuran kapal dan konfigurasi keseluruhan
- Memilih sistem utama kapal
- Mengukur performa kapal
- Mengurangi atau mengeliminasi resiko tentang hal teknis, biaya, dan penjadwalan.
- Menyaring modal dan perkiraan biaya operasi
- Menentukan perencanaan sesuai Build Strategy
Karena biaya akhir dan performa dari kapal baru akan menjadi lebih besar pada akhir dari fase preliminary design, selesainya fase ini secara tepat waktu sangat penting. Sebuah studi untuk mempelajari kemungkinan-kemungkinan yang terjadi atau konsep desain yang telah memenuhi persyaratan performa yang ditentukan pada tahap sebelumnya akan tersedia dan hal ini akan menjadi titik awal dari preliminary design. Selama tahap ini, sebuah trade off studies menunjukkan persoalan desain yang akan memberikan efek global pada ukuran kapal, konfigurasi keseluruhan performa, biya atau resiko. Studi dari permasalahan tersebut yang tidak memiliki pengaruh global pada batasan-batasan tadi, maka tidak bisa digunakan pada fase ini dan harus kembali ke langkah awal. Kesalahan yang dilakukan dapat menyia-nyiakan sumber dan mengalihkan perhatian dari tim desain.
Beberapa contoh dari permasalahan yang berkaitan dengan trade off studies pada tahap ini:
- Perbandingan ukuran utama kapal (L/B, B/D, ect.)
- Bentuk lambung (transom atau cruiser stern, dengan bulb bous bow atau tanpa bulb bous bow, topside flare atau tumblehome)
- Rencana umum
- Sistem penggerak utama kapal
- Lokasi dan ukuran deckhouse
- Payload
- Konfigurasi struktur lambung
- Jumlah kru
Preliminary design dikembangkan melalui awal concept design pada seluruh area teknis, tanpa memperhatikan apakah mengikuti trade-off studies. Pada area design yang tidak berdasar dari desain alternatif sebuah landasan yang cukup beralasan harus dipilih dan diartikan sesuai tingkatan detail. Untuk kebanyakan sistem kapal, terdapat identifikasi dan perkiraan ukuran dari komponen utama sistem dan pembuatan sebuah one line diagram sederhana pada sistem tersebut. Sistem alternatif akan dipelajari pada fase berikutnya.
D. CONTRACT DESIGN
Tujuan dari contract design stage adalah untuk mengembangkan perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang memungkinkan pembangun kapal memahami kapal yang akan dibuat dan mengestimasi secara akurat seluruh beaya pembuatan kapal. Dalam detailnya contract guidance drawing dibuat untuk menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan. Contract design biasanya menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, serta daftar peralatan permesinan.
Hasilnya sesuai dengan namanya dokumen kontrak pembuatan kapal. Langkah-langkahnya meliputi satu , dua atau lebih putaran dari desain spiral. Oleh karena itu pada langkah ini mungkin terejadi perbaikan hasil-hasil preliminary desain. Tahap ini merencanalan menghitung lebih teliti hull form atau bentuk badan kapal dengan memperbaiki linesplan dengan tenaga penggerak dengan memakai model test , seakeeping dan manouvering characteristic , pengaruh jumlah prop. Terhadap badan kapal , detail konstruksi , pemakaian jenis baja , jarak & tipe gading. Pada tahap ini dibuat juga estimasi berat & tidak berat yang dihitung berdasarkan posisi & berat masing-masing item dari konstruksi. General arrangement detail dibuat juga pada tahap ini. Kepastian : kapasitas, permesinan, gudang, bahan bakar, air tawar, ruang-ruang akomodasi. Kemudian dibuat spesifikasi rencana standar kualitas dari bagian badan kapal serta peralatan. Juga uraian mengenai metode pengetesan dan percobaan sehingga akan didapatkan kepastian kondisi kapal yang sebaiknya.
Tujuan dari contract design adalah untuk mendefinisikan kapal dengan tingkatan dari ketelitian berdasarkan sebuah pengalaman pembangunan kapal yang dapat membuat sebuah estimasi biaya konstruksi. Produk dari kontrak desain adalah rencana kontrak dan spesifikasi. Pekerjaan dalam kontrak desain dibagi menjadi 3 bagian :
The hull section
The machinery section
The electrical section
“The hull section”
• Penggambaran dari garis untuk skala besar
• Perhitungan kurva hidrostatik & bonjean
• Perhitungan kurva dari stabilitas statik
• Persiapan dari rencana umum untuk skala besar.
• Persiapan dari perhitungan kekuatan umum
• Persiapan dari rencana struktur tengah kapal dan tipe bagian , deck , sekat & sistem kontruksi ujung , dll.
• Persiapan dari rencana diagram perpipaan bagian lambung dan ventilasi & sistem pendingin udara.
• Persiapan dari estimasi berat kapal.
• Untuk semua kapal , persiapan dari spesifikasi detail lambung.
“The machinery section”
• Persiapan dari kesetimbangan panas
• Perencanaan umum dari permesinan.
• Diagram rencana dari sistem permesinan.
• Spesifikasi detail untuk propeller dan permesinan.
“The electrical section”
• Analisis beban umum
• Rencana diagram dari semua sistem elektris
• Spesifikasi detail untuk instalasi elektrik.
E. DETAIL DESIGN
The final stage of ship design is the development of detailed working plan (gambar kerja). Hasilnya dari langkah ini adalah berisi petunjuk atau intruksi mengenai instalasi dan detail konstruksi pada fitters (tukang pasang), wilders (tukang las), outfitters (tukang perlengkapan), metal workers (tukang plat), machinery vendors (penjual mesin), pipe fitters (tukang pipa), dan lain-lainnya. Langkah ini perubahan dari engineer (ahli teknil) untuk artisan (tukang) oleh karena itu tidak bisa diinterpretasikan.
Dalam stage ini gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal dikembangkan. Final design stage, dan seluruh keputusan perancangan seperti seleksi tipe permesinan, dll. Telah dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh sistem yang dibutuhkan kapal, mesin utama dan mesin bantu telah dibuat secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan.
Final design adalah detail design mencakup semua rencana dan perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan operasional kapal. Bagian terbesar dari pekerjaan ini adalah produksi gambar kerja yang diperlukan untuk penggunaan mekanik yang membangun lambung dan berbagai unit mesin bantu dan mendorong lambung, fabrikasi, dan menginstal perpipaan dan kabel.
Bgian dari proses final desgin ada 7 :
1. Fairing garis biasanya untuk skala yang lebih besar
2. Penyusunan model plating
3. Menjalankan model untuk ketahanan dan koefisien pendorong jika tidak dilakukan sebelumnya
4. Perhitungan berat rinci
5. Penyusunan meluncurkan perhitungan dan pengajaran
6. Penyusunan agenda uji
7. Persiapan instruksi operasi untuk sistem dan peralatan
DAFTAR PUSTAKA
http://pmahatrisna.wordpress.com/2010/02/10/konsep-perencanaan-kapal/: diunduh 2 Mei 2010
International Group of Authorities, 2004,”Ship Design and Construction”, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, New Jersey
Taggart, R, Cs, 1980, “Ship design and Construction”, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York
DAFTAR ISI 1
SHIP DESIGN PROCESS 2
A.Design Constraints 2
B.Concept Design 3
C.Preliminary Design 7
D.Contract Design 9
E.Detail Design 11
DAFTAR PUSTAKA 12
SHIP DESIGN PROCESS 2
A. DESIGN CONSTRAINTS
Kita menggunakan Design constraints sebagai istilah yang biasa digunakan untuk menyatakan permintaan, tujuan disain, faktor keberhasilan, dan lain sebagainya. Daftar dari design constraints dibuat pada awal proses dan harus mudah dimengerti. Sasarannya adalah menuju pada sebuah hasil dari beberapa daftar dari design constraints, dengan hasil yang setiliti mungkin dan semaksimal mungkin.
Setiap desain kapal harus memenuhi dari sebuah tujuan/maksud dan biasanya tujuan tersebut didefinisikan pada permintaan dari calon pemilik kapal (Shipowner’s Requirements). Meskipun permintaan dari calon pemilik kapal benar-benar tidak cukup untuk membatasi disain, maka desainer harus mengatur batasan-batasan untuk desain itu sendiri.
Batasan-batasan desain diterapkan pada setiap desain kapal, baik pada saat proses produksi dan hasil produksi. Waktu dan biaya adalah hal pokok yang biasanya dibatasi, sebisa mungkin waktu dan biaya yang dibutuhkan seminim mungkin. Ini diterapkan baik pada saat proses desain kapal maupun proses pengiriman bahan baku. Contoh lain dari proses desain ini mungkin adalah tidak tersedianya personel dengan kemampuan yang cukup atau membutuhkan bantuan perangkat lunak komputer, perangkat keras komputer, ataupun jaringan yang mendukung.
Batasan fisik mungkin diterapkan pada disain itu sendiri untuk alasan : kebutuhan untuk membangun kapal pada galangan tertentu dan kemudian cara meluncurkannya ke laut, kebutuhan pemeliharaan kapal, dan kebutuhan kapal untuk bersandar ke dermaga tertentu.
Seringkali galangan, dermaga atau pelabuahan harus dipertimbangkan. Kedalaman pelabuhan atau kedalaman jalur untuk menuju ke dermaga (misal dermaga berada di sungai) dapat menentukan batasan tinggi sarat kapal sehingga hal tersebut harus dipertimbangkan. Panjang badan kapal mungkin dibatasi oleh ketersediaan tempat di galangan. Itu adalah beberapa contoh pertimbangan-pertimbangan yang dapat menentukan pertimbangan fisik pada desain kapal baru.
B. CONCEPT DESIGN
Konsep desain kapal merupakan tahap lanjutan setelah adanya Owner design requirement dimana konsep desain juga merupakan basic design dalam proses perancangan kapal. Konsep desain kapal adalah tugas untuk mendefinisikan sebuah objek untuk memenuhi persyaratan misi dan mematuhi seperangkat kendala. Desain dari artefak rekayasa biasanya dilakukan oleh sebuah-sintesis-evaluasi siklus analisis. Dalam perancangan sistem yang terintegrasi, analisis secara keseluruhan biasanya tidak mungkin dan solusinya yaitu dikelola serta dibagi menjadi beberapa bagian. Bagian ini kemudian dapat dianalisis secara individual dan digabungkan untuk memberikan data keseluruhan. Jika bagian-bagian individu tidak sepenuhnya independen, pada tahap integrasi dilakukan metode iteratif. Desain kapal melibatkan berbagai teknologi, sehingga dituntut adanya integrasi secara keseluruhan. Kesulitan lainnya tugas desain kapal disebabkan oleh. persyaratan desain dan kendala lainnya. Maka dapat dilakukan pendekatan untuk membangun sistem pakar berbasis pengetahuan dari desainer kapal, misalnya peraturan dan kasus-kasus dari desain kapal sebelumnya. Pendekatan kapal dibagi menjadi tiga komponen yang berbeda, salah satunya yaitu menggunakan pendekatan top down. Desain model dikembangkan sebagai contoh kasus. menunjukkan dekomposisi dan penalaran logis berdasarkan dan komponen ini kemudian dikembangkan dan disajikan.
Dalam konsep desain kapal ada 2 model, yaitu domain-spesifik dan banyak proses desain, tapi desain spiral 'Evans mungkin adalah yang paling terkenal. Model ini menekankan bahwa banyak masalah desain yang saling berinteraksi dan harus dipertimbangkan dalam urutan, dan dalam peningkatan detail masing-masing yang kemudian membentuk spiral sampai diperoleh desain tunggal yang memenuhi semua kendala dan semua pertimbangan bisa tercapai. Pendekatan ini dasarnya adalah desain berbasis titik. Disebut demikian karena pada akhirnya nanti akan mengarah pada satu titik dalam desain ruang. Kerugian dari pendekatan ini adalah bahwa hal itu tidak mungkin menghasilkan solusi optimal global. Saat ini, pendekatan yang berbeda, yang diambil dari otomotif industri, digunakan dalam desain konseptual kapal. Hal ini digunakan,sebagai fitur utama, mendefinisikan luas set untuk parameter desain itu sendiri, dalam rangka untuk memungkinkan desain konkuren, maka set ini akan terus terbuka sehingga tim desain dapat melihat perbedaan dalam kinerja dan biaya antara solusi yang berbeda.
Proses desain konseptual mencakup beberapa desain tahapan, yaitu identifikasi kebutuhan, persyaratan definisi, desain kriteria seleksi, dan kerangka pembangunan solusi. Desain konseptual mempengaruhi bagian terbesar dari biaya siklus produk, dan dengan demikian, penggunaan optimal pendekatan desain akan lebih tepat digunakan untuk menemukan pendekatan optimal solusi global. Dalam mencari solusi yang optimal, tidak selalu mungkin untuk menggunakan metode preskriptif tradisional yang mana pada metode ini sering menimbulkan kesulitan untuk berkembangnya desain baru. Karena itu. metode alternatif harus dicoba. Dalam hal ini, prinsip-prinsip metode yang digunakan semakin banyak, yang berarti banyak model analisa yang akan digunakan untuk menghubungkan atribut fungsional sebagai desain parameter. Berdasarkan atribut, manfaat yang dibangun, persyaratan desain disesuaikan dalam rangka untuk membimbing proses optimasi.
Dalam melakukan konsep desain perlu diperhatikan:
Aturan kepatuhan / keselamatan evaluasi • Utuh stabilitas / pemuatan dan stabilitas
• Stabilitas Kerusakan / probabilistik aturan
• Kapal kerentanan terhadap banjir / banjir simulasi dinamis / pengendalian banjir kerusakan
• Sarana melarikan diri & rencana evakuasi / simulasi evakuasi
• Alternatif desain & pengaturan / keselamatan studi
Evaluasi kinerja kapal • Lambung dan optimasi embel-embel
• Kenyamanan penumpang
• Manoeuvrability
• Perlawanan dan hidrodinamika umum / CFD dan model pengujian
• Saluran dan optimasi suprastruktur / CFD dan model pengujian
• Penghematan energi / pemodelan dinamis
• HVAC comfort and noise HVAC
Dalam mengkonsep desain kapal, Safety at Sea telah mendukung pengembangan dan verifikasi tujuan keamanan dalam kaitannya dengan stabilitas kapal, kerusakan, survivabilitas kapal , pemadam kebakaran, dan evakuasi. Tujuannya adalah untuk memastikan bahwa standar keselamatan sesuai dengan harapan keamanan modern. Selain itu analisis resiko juga penting dan pengkosepan desain kapal. Selama tahap awal konsep desain kapal, penggunaan analisis risiko menjadi banyak digunakan sebagai alat inovatif untuk mengevaluasi dan alternatif pengaturan terkait, tetapi tidak terbatas untuk stabilitas kerusakan dan masa hidup, perlindungan, serta pengaturan evakuasi kebakaran. Risiko desain dengan menggunakan analisis risiko eksplisit mendukung pengambilan keputusan desain.
Bahan bakar merupakan komponen vital dalam dunia industri termasuk di dalamnya industri kapal di negara kita. Tidak bisa dipungkiri bahwa komponen biaya bahan bakar mengambil porsi sekitar 40% dari total biaya operasional sebuah kapal. Bahan bakar yang dipergunakan oleh industri perkapalan tidak disubsidi oleh negara, tetapi untuk industri kapal ikan yang dijalankan oleh nelayan masih disubsidi oleh negara. Ini akan membuat beban APBN semakin berat. Dari hal ini maka diperlukan sebuah konsep baru tentang kapal yang mampu menekan penggunaan bahan bakar dan ramah lingkungan.
Contoh konsep desain kapal terbaru dari Samskip Multimodal Container Logistics BV di Rottedam tengah merencanakan pembangunan kapal kargo untuk perjalanan jarak pendek dengan konsep desain terbaru, yang dinamakan CREATE35. Proyek yang didanai oleh Komisi Eropa ini diharapkan akan meningkatkan potensi dengan meningkatnya kompetisi di negara-negara Eropa. Kompetisi industri tersebut mengakibatkan peningkatan jumlah kargo yang harus diangkut dengan kapal, dengan jarak perjalanan yang eraltif pendek. Untuk itu diperlukan kapal yang lebih besar dan mampu menangani bongkar-muat kargo dengan lebih cepat.
Kapal kargo terbaru ini didesain agar dapat digunakan untuk muatan kering dan kargo cair. Dengan desain terbaru ini, saat mencapai dermaga kapal akan dapat lebih cepat melepas kargo dari kapal dan menaruhnya di dermaga. Desain kapal ini akan meminimalkan jumlah kru, sistem mesin dan navigasi, untuk meminimalisasi biaya operasional saat kapal berlabuh, dan juga biaya pembuatan kapal. Unit kargo juga disusun untuk siap dibongkar kembali. Dengan desin ini, diperkirakan waktu pembuatan kapal akan berkurang sekitar 10%.
Potensi utama dari konsep desain CREATE35 ini adalah kemampuan untuk memindahkan kargo secara lengkap hanya dalam satu langkah. Tetapi, kadang juga dalam satu kapal memuat lebih dari satu jenis kargo, yang akan memerlukan lebih dari satu kali proses pemindahan atau pembongkaran kargo. Dalam kasus seperti ini, keuntungan dari CREATE35 adalah mampu mengangkut lebih banyak kargo dalam satu kali pengangkutan, karena kapasitas pemindahan CREATE35 dapat mencapai kontainer berukuran 45 kaki atau tanki berukuran 20 kaki. Konsep CREATE35 ini juga dapat diaplikasikan pada beberapa tipe kargo, meliputi kontainer, produk serbuk kasar dan cairan, serta bahan kimia dan gas cair.
C. PRELIMINARY DESIGN
Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap conceptual dengan menetapkan alternatif kombinasi yang jelas, sehingga pada akhirnya didapatkan gambaran utama kapal dan kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang diperlukan, demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan. Selama Preliminary design, perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin secara teknis bahwa semua persyaratan perancangan kapal dapat terpenuhi
Dalam mendesain kapal, langkah awal dimulai dengan preliminary design, menentukan banyaknya tim desain, dan biaya pendesainan. berikut adalah tujuan dari fase ini:
- Menetapkan permintaan kemampuan kapal maksimum dan membuat permintaan berikutnya
- Menentukan ukuran kapal dan konfigurasi keseluruhan
- Memilih sistem utama kapal
- Mengukur performa kapal
- Mengurangi atau mengeliminasi resiko tentang hal teknis, biaya, dan penjadwalan.
- Menyaring modal dan perkiraan biaya operasi
- Menentukan perencanaan sesuai Build Strategy
Karena biaya akhir dan performa dari kapal baru akan menjadi lebih besar pada akhir dari fase preliminary design, selesainya fase ini secara tepat waktu sangat penting. Sebuah studi untuk mempelajari kemungkinan-kemungkinan yang terjadi atau konsep desain yang telah memenuhi persyaratan performa yang ditentukan pada tahap sebelumnya akan tersedia dan hal ini akan menjadi titik awal dari preliminary design. Selama tahap ini, sebuah trade off studies menunjukkan persoalan desain yang akan memberikan efek global pada ukuran kapal, konfigurasi keseluruhan performa, biya atau resiko. Studi dari permasalahan tersebut yang tidak memiliki pengaruh global pada batasan-batasan tadi, maka tidak bisa digunakan pada fase ini dan harus kembali ke langkah awal. Kesalahan yang dilakukan dapat menyia-nyiakan sumber dan mengalihkan perhatian dari tim desain.
Beberapa contoh dari permasalahan yang berkaitan dengan trade off studies pada tahap ini:
- Perbandingan ukuran utama kapal (L/B, B/D, ect.)
- Bentuk lambung (transom atau cruiser stern, dengan bulb bous bow atau tanpa bulb bous bow, topside flare atau tumblehome)
- Rencana umum
- Sistem penggerak utama kapal
- Lokasi dan ukuran deckhouse
- Payload
- Konfigurasi struktur lambung
- Jumlah kru
Preliminary design dikembangkan melalui awal concept design pada seluruh area teknis, tanpa memperhatikan apakah mengikuti trade-off studies. Pada area design yang tidak berdasar dari desain alternatif sebuah landasan yang cukup beralasan harus dipilih dan diartikan sesuai tingkatan detail. Untuk kebanyakan sistem kapal, terdapat identifikasi dan perkiraan ukuran dari komponen utama sistem dan pembuatan sebuah one line diagram sederhana pada sistem tersebut. Sistem alternatif akan dipelajari pada fase berikutnya.
D. CONTRACT DESIGN
Tujuan dari contract design stage adalah untuk mengembangkan perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang memungkinkan pembangun kapal memahami kapal yang akan dibuat dan mengestimasi secara akurat seluruh beaya pembuatan kapal. Dalam detailnya contract guidance drawing dibuat untuk menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan. Contract design biasanya menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, serta daftar peralatan permesinan.
Hasilnya sesuai dengan namanya dokumen kontrak pembuatan kapal. Langkah-langkahnya meliputi satu , dua atau lebih putaran dari desain spiral. Oleh karena itu pada langkah ini mungkin terejadi perbaikan hasil-hasil preliminary desain. Tahap ini merencanalan menghitung lebih teliti hull form atau bentuk badan kapal dengan memperbaiki linesplan dengan tenaga penggerak dengan memakai model test , seakeeping dan manouvering characteristic , pengaruh jumlah prop. Terhadap badan kapal , detail konstruksi , pemakaian jenis baja , jarak & tipe gading. Pada tahap ini dibuat juga estimasi berat & tidak berat yang dihitung berdasarkan posisi & berat masing-masing item dari konstruksi. General arrangement detail dibuat juga pada tahap ini. Kepastian : kapasitas, permesinan, gudang, bahan bakar, air tawar, ruang-ruang akomodasi. Kemudian dibuat spesifikasi rencana standar kualitas dari bagian badan kapal serta peralatan. Juga uraian mengenai metode pengetesan dan percobaan sehingga akan didapatkan kepastian kondisi kapal yang sebaiknya.
Tujuan dari contract design adalah untuk mendefinisikan kapal dengan tingkatan dari ketelitian berdasarkan sebuah pengalaman pembangunan kapal yang dapat membuat sebuah estimasi biaya konstruksi. Produk dari kontrak desain adalah rencana kontrak dan spesifikasi. Pekerjaan dalam kontrak desain dibagi menjadi 3 bagian :
The hull section
The machinery section
The electrical section
“The hull section”
• Penggambaran dari garis untuk skala besar
• Perhitungan kurva hidrostatik & bonjean
• Perhitungan kurva dari stabilitas statik
• Persiapan dari rencana umum untuk skala besar.
• Persiapan dari perhitungan kekuatan umum
• Persiapan dari rencana struktur tengah kapal dan tipe bagian , deck , sekat & sistem kontruksi ujung , dll.
• Persiapan dari rencana diagram perpipaan bagian lambung dan ventilasi & sistem pendingin udara.
• Persiapan dari estimasi berat kapal.
• Untuk semua kapal , persiapan dari spesifikasi detail lambung.
“The machinery section”
• Persiapan dari kesetimbangan panas
• Perencanaan umum dari permesinan.
• Diagram rencana dari sistem permesinan.
• Spesifikasi detail untuk propeller dan permesinan.
“The electrical section”
• Analisis beban umum
• Rencana diagram dari semua sistem elektris
• Spesifikasi detail untuk instalasi elektrik.
E. DETAIL DESIGN
The final stage of ship design is the development of detailed working plan (gambar kerja). Hasilnya dari langkah ini adalah berisi petunjuk atau intruksi mengenai instalasi dan detail konstruksi pada fitters (tukang pasang), wilders (tukang las), outfitters (tukang perlengkapan), metal workers (tukang plat), machinery vendors (penjual mesin), pipe fitters (tukang pipa), dan lain-lainnya. Langkah ini perubahan dari engineer (ahli teknil) untuk artisan (tukang) oleh karena itu tidak bisa diinterpretasikan.
Dalam stage ini gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal dikembangkan. Final design stage, dan seluruh keputusan perancangan seperti seleksi tipe permesinan, dll. Telah dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh sistem yang dibutuhkan kapal, mesin utama dan mesin bantu telah dibuat secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan.
Final design adalah detail design mencakup semua rencana dan perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan operasional kapal. Bagian terbesar dari pekerjaan ini adalah produksi gambar kerja yang diperlukan untuk penggunaan mekanik yang membangun lambung dan berbagai unit mesin bantu dan mendorong lambung, fabrikasi, dan menginstal perpipaan dan kabel.
Bgian dari proses final desgin ada 7 :
1. Fairing garis biasanya untuk skala yang lebih besar
2. Penyusunan model plating
3. Menjalankan model untuk ketahanan dan koefisien pendorong jika tidak dilakukan sebelumnya
4. Perhitungan berat rinci
5. Penyusunan meluncurkan perhitungan dan pengajaran
6. Penyusunan agenda uji
7. Persiapan instruksi operasi untuk sistem dan peralatan
DAFTAR PUSTAKA
http://pmahatrisna.wordpress.com/2010/02/10/konsep-perencanaan-kapal/: diunduh 2 Mei 2010
International Group of Authorities, 2004,”Ship Design and Construction”, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, New Jersey
Taggart, R, Cs, 1980, “Ship design and Construction”, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York
akuisisi design
BAB I
Pendahuluan
Pengakuisisian berasal dari kata akuisisi yang dapat berarti penerimaan atau penyerahan, dalam kaitannya dengan dunia perkapalan dan transportasi laut, kata pengakuisisian dapat berarti pengadaan kapal baru dalam sebuah armada, pengadaan tersebut dapat berupa pembelian atau penyewaan sebuah kapal baru. Pengakuisisian sebuah kapal baru dari sudut pandang pemilik kapal adalah sebuah pembelanjaan barang modal yang utama, yang harus melalui beberapa tahap proses yaitu
1. Perencanaan (Planning Stage)
2. Desain (Design Stage)
3. Aktivitas komersial (Commercial Activities)
4. Aktivitas produksi (Production Activities)
Pengakuisisian sebuah kapal dapat berupa pembelian atau penyewaan dengan beberapa jenis kondisi antara lain :
1. Kapal yang baru dibuat dalam segi konstruksi
2. Kapal bekas pakai
3. Kapal pinjaman atau charter
4. Kapal yang telah dikonversi
Tetapi dalam pembahasan ini hanya akan dibatasi tentang pengakuisisian kapal yang baru dibuat di galangan kapal saja, yang melalui empat tahapan proses yang telah disebutkan diatas.
Dalam proses pengakuisisian kapal terdapat beberapa badan yang terlibat di dalamnya yaitu:
• Ship owner
• Ship yard
• Industri penyokong, seperti industri baja
• Badan-badan lainnya seperti
1. Naval Architecture firm, seperti konsultan perancangan
2. Universitas
3. Biro klasifikasi
4. Regulator atau badan pembuat peraturan, dalam hal ini pemerintah
BAB II
PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai tahapan tahapan yang harus dilalui dalam pengakuisisian sebuah kapal baru agar nantinya kapal dapat memenuhi spesifikasi permintaan owner dengan tepat.Seperti yang telah dijelaskan pada pendahuluan, yang termasuk dalam tahapan ini adalah:
1. Perencanaan (Planning Stage)
2. Desain (Design Stage)
3. Aktivitas komersial (Commercial Activities)
II.1 Planning Stage
Perencanaan awal merupakan suatu tahapan yang sangat penting dalam segala bidang, termasuk dalam bidang pengakuisisian kapal baru. Perencanaan ini dimulai dengan penafsiran dari segala sesuatu yang berhubungan dengan proses pembuatan kapal baru, penyerahan kapal kepada pemilik kapal, sampai dengan saat kapal beropersi nantinya.
Penafsiran ini meliputi kondisi lingkungan internal organisasi yang berperan langsung dalam aktivitas pengakuisisian, maupun kondisi eksternal tempat dimana kapal akan menjalankan fungsinya.
II.1.1 Analisis kondisi lingkungan
Analisis kondisi lingkungan dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu analisis mengenai kondisi lingkungan internal dan analisis kondisi lingkungan eksternal.
Analisis kondisi internal meliputi kelebihan dan kekurangan badan/organisasi yang berperan langsung dalam pengakuisisian kapal, badan ini termasuk pemilik kapal dan galangan/yard yang berperan membangun kapal baru tersebut.
Analisis ini mengenai segala sesuatu yang berhubungan dengan :
• Sumber Daya Teknologi :
1. Permesinan
2. Riset
3. Hak cipta
4. Inovasi-inovasi dan keberanian mengambil resiko
• Sumber Daya Finansial :
1. Aset-aset
2. Kondisi keuangan perusahaan
3. Stabilitas finansial perusahaan
4. Profit dari investasi
• Sumber Daya Manusia:
1. Jumlah dan tipe pekerja
2. Kemampuan menejerial perusahaan
3. Kemampuan dalam proses pengerjaan
• Sumber Daya Menejemen :
1. Kemampuan control pengerjaan
2. Komunikasi
3. Struktur organisasi
Analisis kondisi eksternal memiliki esensi yang mengarah kepada dampak ekonomis dari barang modal yang berwujud kapal tersebut, iklim perdagangan dimana kapal tersebut akan beroperasi, pertumbuhan pasar dan kompetisinya. Yang termasuk bagian dari analisis ini adalah :
• Ukuran Pasar :
1. Volume tonase,kubik,jumlah penumpang, dll
2. Tren dan pertumbuhan pasar.
3. Potensi terbukanya daerah pemasaran baru
• Pemasaran :
1. Komoditas
2. Fluktuasi aliran barang komoditas
• Kompetitor :
1. Jumlah kompetitor
2. Kekuatan kompetitor
3. Potensi aliansi dengan kompetitor
4. Faktor pelayanan(waktu pengiriman, jadwal yang reliabel, dll.)
• Trend Perekonomian :
1. Tarif pengangkutan dan jasa
2. Tren pergerakan tarif
3. Konferensi dan peraturan yang mengatur perekonomian setempat
4. Potensi persaingan tarif
• Lingkungan Fisik :
1. Jarak
2. Lautan dan kondisi cuacanya
3. Dalamnya kanal dan pelabuhan
4. Pasang surut dan arus perariran
5. Kontrol lalu lintas pelabuhan
• Kondisi Pelabuhan :
1. Ketersediaan kolam pelabuhan dan prioritasnya
2. Produktivitas penanganan muatan
3. Ketersediaan dan produktivitas tenaga kerja pelabuhan
4. Ketersediaan barang muatan
• Prosedur dan Syarat Masuknya Aliran Barang dan Jasa
1. Sistem konferensi
2. Larangan pemerintah
3. Tarif bea masuk
4. Terminal dan penampungan barang
5. Pemotongan tarif
6. Kelebihan kapasitas barang dan jasa
II.1.2 Strategi Pengembangan
Setelah melalui proses analisa lingkungan internal dan eksternal, perencanaan memasuki fase yang kedua, yang disebut strategi pengembangan, dimana esensi dari pengembangan ini adalah untuk mencapai tujuan dari korporasi atau pemilik kapal. Tujuan itu meliputi beberapa hal, yaitu :
• Keuntungan
• Balik modal (break even point)
• Pertukaran pasar
• Pertumbuhan keuangan
• Stabilitas keuangan
• Kualitas barang dan jasa
• Kompetisi dan,
• Kebutuhan pasar
Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa strategi pengembangan, tetapi pada
Intinya terdapat beberapa komponen dasar dalam strategi pengembangan, yaitu :
• Pemasaran
• Inovasi
• Sumber daya fisik
• Sumber daya finansial
• Produktivitas
• Organisasi
• Tanggung jawab sosial dan
• Kebutuhan terhadap keuntungan
Tetapi perlu dipertimbangkan juga bahwa,untuk mencapai tujuan tersebut tidak harus memerlukan kapal yang baru, tetapi kapal bekas, kapal yang telah dikonversi maupun kapal sewaan juga bisa menjadi alternatif lain dalam mencapai tujuan tersebut.
II.1.3 Implementasi
Kedua perencanaan terdahulu yang telah disebut diatas perlu ditransformasikan menjadi suatu perencanaan bisnis yang kongkrit, praktis dan dapat dilaksanakan. Implementasi perencanaan dalam industri maritim dan jasa transportasi pada umunya hampir sama dengan implementasi perencanaan manufaktur tradisional, yang terdiri dari :
• Rencana Pemasaran
Mengidentifikasi segmen pasar yang lebih spesifik, kebutuhan pasar saat ini, pelanggan/customer, dan metode penjualan yang tepat
• Rencana Kompetitor
Yaitu tindakan yang perlu dilakukan untuk merebut pangsa pasar, mencari aliansi atau memetakan kekuatan kompetitor
• Rencana Operasi
Yaitu detail operasi yang akan dilakukan untuk menjalankan strategi pemasaran
• Rencana Finansial
Ketersediaan dana operasi dan kontrol tehadap rencana bisnis yang dilakukan.
• Rencana teknologi
Yaitu perencanaan pengembangan peralatan dan barang modal, termasuk kapal
• Rencana Organisasi
Yaitu detail struktur organisasi untuk menjalankan strategi pemasaran.
II.1.4 Perekonomian
Dalam proses pengakuisisian kapal, penggunaan disiplin ilmu ekonomi teknik merupakan suatu hal yang penting, karena disiplin ekononi teknik digunakan untuk mengembangkan teknologi, finansial dan strategi bisnis yang sudah dibangun.
Dalam fase desain terutama dalam conceptual design dan preliminary design, didisiplin ilmu ekonomi teknik digunakan untuk mengoptimasi dan mencari alternatif lain dalam proses desain. Pada akhir perencanaan perekonomian ini, pemilik kapal dapat menyelesaikan spesifikasi permintaan (owner specification) untuk selanjutnya diserahkan ke pembangun kapal, dalam hal ini yard/galangan.
II.2 Design Stage
Hal utama yang kedua dalam proses pengakuisisian kapal adalah tahap desain. Dalam hal ini desain dapat berarti mulainya proses perhitungan, penggambaran model, spesifikasi, dan eksperimen tes yang mungkin perlu dilakukan.Dalam desain stage ini, proses pengakuisisian kapal dibagi menjadi 4 bagian, yaitu :
• Concept design
• Preliminary design
• Contract design
• Detailed design
Dan perlu diperhatikan bahwa dalam bagian-bagian tersebut, detailed design, yang mana berisikan gambar-gambar kerja akan dikerjakan apabila kontrak pembangunan kapal telah ditandatangani.
Proses desain ini melibatkan penyusunan, perencanaan, perhitungan kemudian penggambaran/pemodelan bentuk kapal, bahkan jika diperlukan akan dilakukan model testing, riset dan eksperimen untuk menjamin bahwa kapal telah dirancang seoptimum mungkin.
Selain itu, proses desain juga melibatkan persiapan dan pemesanan beberapa material yang akan digunakan dalam pembangunan kapal, selain itu desainer juga harus mempertimbangkan faktor pembangunan/manufaktur dan prosedur pembangunannya agar biaya pembangunan kapal dapat ditekan.
Dalam proses desain mungkin juga akan melibatkan beberapa modifikasi, penambahan dari desain-desain yang telah ada sebelumnya yang telah dibuat oleh perencana. Perencana juga harus mempertimbangkan jauh kedepan bahwa desain yang ia rancang mampu beroperasi dan bersaing secara efektif dan layak untuk setidaknya 20 sampai 30 tahun kedepan setelah penyerahan kepada pemilik kapal, bahkan untuk kapal perang setidaknya masih layak beroperasi untuk 50 tahun setelah penyerahan kepada pemilik kapal. Maka seorang desainer tidak cukup hanya dengan up-to-date terhadap teknologi yang ada, tetapi juga harus melakukan riset dan pengembangan agar tercipta penemuan dalam disiplin ilmu yang berhubungan dengan teknologi kelautan.
II.2.1 Concept Design
Konsep desain merupakan tahapan awal dalam proses desain, dimana tahap ini pengumpulan data dilakukan dan ditransformasikan menjadi konfigurasi awal dari desain.
Hasil dari tahapan konsep desain ini biasanya berupa gambar atau sketsa secara umum, baik sebagian ataupun secara lengkap. Dalam konsep desain biasanya perancang juga menyediakan desain alternatif.
Dalam tahapan konsep desain ini, hanya membutuhkan tenaga kerja yang sedikit, tetapi tenaga kerja ini haruslah memiliki kreativitas yang tinggi dan inovatif. Karena tenaga kerja yang dibutuhkan sedikit, biasanya banyaknya tenaga yang dibutuhkan untuk konsep desain ini sekitar 80 hari orang.
Gambar 2.1 Desain spiral pada kapal dagang dan kapal perang
II.2.2 Preliminary design
Tahapan yang kedua dalam proses desain adalah preliminary design. Preliminary design adalah usaha teknis lebih lanjut yang akan memberikan lebih banyak detail pada konsep desain. Dalam hubungannya dengan desain spirl, preliminary design ini merupakan iterasi kedua atau bisa dikatakan lintasan kedua pada spiral.
Seperti dikatakan diatas, preliminary design memberikan detail lebih pada konsep desain, detail ini bisa meliputi fitur-fitur yang memberikan dampak signifikan pada kapal, termasuk juga pendekatan awal biaya yang akan dibutuhkan. Contoh dari penambahan detail adalah perhitungan kekuatan memanjang kapal, pengembangan bagian midship kapal, perhitungan yang lebih akurat mengenai berat dan titik berat kapal, sarat, stabilitas, dan lain-lain.
Detail yang dibuat haruslah mencukupi untuk dapat dilakukan pendekatan perhitungan biaya yang akan dibutuhkan, Biasanya diperlukan data-data seperti :
• Ukuran-ukuran utama kapal
• Estimasi berat kapal
• Tipe mesin utama
• Fitur-fitur khusus pada kapal, misalnya peralatan bongkar muat, sistem stabilitas kapal, sistem komunikasi, dan lain-lain
Selain hal-hal yang disebutkan diatas, detail pada tahapan preliminary design haruslah cukup untuk selanjutnya dilakukan perhitungan pendekatan mengenai biaya operasi kapal. Biaya operasi kapal dapat diperhitungkan berdasarkan informasi-informasi seperti :
• Jumlah kru kapal
• Banyaknya konsumsi bahan bakar
• Banyaknya konsumsi minyak lumas
• Biaya perawatan kapal,termasuk biaya perawatan peralatan-peralatan pada kapal, dan lain sebagainya.
Selain biaya operasi kapal yang dapat diperkirakan berapa besarnya, detail-detail dalam preliminary design juga harus memberikan informasi yang cukup untuk dilakukan perhitungan pendekatan mengenai pendapatan yang diperoleh pemilik kapal dari operasi kapalnya. Perhitungan ini diperoleh berdasarkan informasi-informasi seperti :
• Deadweight
• Payload
• Kapasitas ruang muat, dan lain sebagainya.
Dalam preliminary design juga dipertimbangkan kemampuan kapal untuk beroperasi pada berbagai jenis kondisi muatan dan pembebanannya, termasuk kondisi ballast. Dalam prakteknya penggunaan komputer akan mempermudah pekerjaan desainer kapal untuk mendapatkan akurasi yang tepat serta pemilihan alternatif lain yang mungkin lebih optimal.
II.2.3 Contract Design
Desain kontrak adalah tahapan ketiga dalam design stage yang didalam desain kontrak akan dilakukan persiapan-persiapan pengerjaan contract specification dan contract drawing. Tujuan utama dari persiapan contract specification dan contract drawing adalah, pembuatan dokumen yang secara akurat mendeskripsikan kapal yang akan dibuat. Selanjutnya dokumen tersebut akan menjadi dasar dalam kontrak atau perjanjian pembangunan antara pemilik kapal dan pihak galangan kapal.
Setiap galangan kapal memiliki format yang berbeda dalam mempersiapkan spesifikasi.
Misalnya galangan-galangan kapal di jepang dan korea selatan, mempersiapkan format spesifikasinya dalam 3 bagian yaitu, badan kapal (hull), permesinan dan kelistrikan. Sedangkan komponen dari contract drawing dan contract specification meliputi :
• Arrangement drawing
• Structural drawing
• Structural details
• Propulsian arrangement
• Machinery selection
• Propeller selection
• Generator selection
• Electrical selection
Dimana keseluruhan komponen-komponen diatas biasa disebut key plan drawing. Key plan drawing tersebut harus mereprensentaikan secara detail fitur-fitur kapal sesuai dengan permintaan pemilik kapal
Pada tahap contract design ini, membutuhkan lebih banyak pekerja, karena mengingat banyaknya hal-hal yang harus dikerjakan untuk mendapatkan desain yang sesuai dengan permintaan pemilik kapal, biasanya pada tahap ini memerlukan banyak tenaga kerja sebesar 5000 hari orang.
II.2.4 Peranan Suppliers Dalam Proses desain
Biaya permesinan, peralatan dan perlengkapan bekisar antara 50% sampai dengan 70% biaya pembangunan kapal secara keseluruhan. Pentingnya peranan pemasok suku cadang dan pabrikannya dalam proses pengakuisisian kapal tidaklah bisa dikesampingkan. Pemilik kapal dan desainer kapal seharusnya saling bekerja sama dalam tahapan desain. Peranan dari suppliers dalam proses ini adalah memberikan informasi produknya yang up-to-date, informasi tersebut antara lain sebagai berikut :
• Ukuran/dimensi fisik
• Berat
• Kapasitas dan kemampuan
• Biaya awal atau daftar biaya
• Tenaga dan pelayanan bantuan
• Perawatan dan ketersediaan suku candang
• Gambar cara pemasangan
• Data kebisingan
Peranan suppliers juga sangat penting apabila terjadi hal-hal yang rancu dan bersifat bias, suppliers dapat memberikan keterangan lebih lanjut, dan membantu desainer memilihkan jenis produk yang sesuai dengan permintaan pemilik kapal .
Pemilik kapal mungkin juga telah memiliki hubungan dengan pabrik mesin atau suppliers perlengkapan lainnya, dimana pemilik kapal telah mempunyai referensi tersendiri tentang jenis permesinan, peralatan dan perlengkapan yang akan terpasang di dalam kapal miliknya. Keuntungan lainnya bila pemilik kapal telah menjalin hubungan yang erat dengan suppliers antara lain :
• Dapat melakukan negosiasi tersendiri dengan suppliers
• Dapat memberikan pelatihan kepada kru mengenai peralatan yang akan ia beli dari supplier tersebut
• Kemudahan dalam perjanjian garansi, dan lain sebagainya.
II.2.5 Pengujian Model
Untuk mengkonfirmasi prediksi tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakan kapal pada tahap preliminary dan contract design perlu dilakukan pengetesan terhadap model secara independen. Pengetesan model tersebut dilakukan di laboratorium uji tarik, selain itu pengujian lainnya pun perlu dilakukan, bergantung pada fungsi kapal tersebut, ukuran dan kompleksitas ukuran, biaya dan jumlah kapal.
Pengujian itu meliputi :
• Prediksi tenaga pada perairan tenang
• Prediksi tenaga pada perairan bergelombang reguler
• Prediksi tenaga pada perairan bergelombang irreguler
• Optimum trim test
• Olah gerak dan manuver kapal
• Seakeeping dan deckwetness test
• Gerakan kapal
• Beban mooring
• Beban propeller, getaran dan kavitasi, serta berbagai macam test lainnya
Beberapa jenis tes yang disebutkan diatas dapat dilakukan setelah kontrak telah ditandatangani, untuk membuktikan apakah galangan kapal telah membuat kapal sesuai dengan spesifikasi kontrak yang telah dikeluarkannya.
II.3 Commercial Activities
Tahapan ketiga dalam proses pengakuisisian kapal adalah aktivitas komersial, yang dimaksud dalam aktivitas komersial ini adalah permintaan penawaran harga kepada galangan kapal, negosiasi, penandatanganan kontrak dan kegiatan yang berhubungan dengan finansial lainnya.
Hal-hal yang menyangkut aktivitas komersial ini dapat dijabarkan menjadi beberapa tahapan lebih lanjut, yaitu :
• Penyeleksian galangan kapal yang akan menerima tawaran pembangunan
• Penyeleksian galangan yang yang telah menerima tawaran pembangunan tersebut
• Proses penawaran
• Analisis tawaran/permintaan
• Persiapan perjanjian kontrak
• Negosiasi dalam kontrak
• Persiapan dalam bidang finansial
• Penandatanganan kontrak
II.3.1 Penyeleksian Galangan Kapal yang Akan Menerima Tawaran Pembangunan
Terdapat kurang lebih 500 galangan kapal di dunia yang sanggup membuat kapal dengan ukuran sekecilnya 5000DWT, sehingga dalam prakteknya sangat susah untuk menawarkan tawaran proyek pembangunan kapal ke setiap galangan kapal tersebut, sehingga perlu dibatasi mengenai jumlah galangan kapal yang akan ditawari proyek pembangunan kapal tersebut.
Pertimbangan-pertimbangan yang perlu dilakukan dalam menyeleksi galangan-galangan kapal tersebut adalah sebagai berikut :
• Fasilitas dari galangan tersebut
• Kemampuan teknis dari galangan
• Pengalaman
• Posisi pemesanan ,pakah bisa dilakukan dalam waktu dekat atau tidak.
• Lokasi geografis.
• Kepuasan pelanggan
• Pekerja galangan tersebut
• Kebijakan politik
Jumlah dari galangan kapal yang diberi penawaran juga tergantung dari jumlah kapal yang akan dipesan, jika jumlah kapal yang akan dipesan lebih banyak, maka akan diperlukan bantuan dari galangan yang lebih banyak pula.
II.3.2 Penyeleksian galangan yang yang telah menerima tawaran pembangunan tersebut
Permulaan pada tahapan ini adalah mengirimkan sejumlah dokumen dan formulir yang berisikan permohonan pembangunan kapal ke setiap galangan kapal yang telah diseleksi sebelumnya, diantara dokumen tersebut disebutkan jumlah kapal yang akan dipesan,ukuran dan tipe kapal yang akan dibangun.Selanutnya pemilik kpal akan menunggu respon dari galangan kapal, apakah tertarik untuk membangunkan kapal untuknya ataukah tidak.
II.3.3 Proses penawaran
Tahapan selanjutnya adalah meminta galangan kapal yang telah memenuhi persyaratan yang diajukan pemilik kapal untuk mengirimkan proposalnya yang berisi gambaran secara umum pengerjaan kapalnya. Proses permintaan penawaran ini biasa disebut request for propossal(RFP), keperluan dari serah terima dan persetujuan propossal ini adalah dicapainya hubungan antara pemesan dan galangan kapal yang saling menguntungkan.
Biasanya pemilik kapal akan memberikan waktu yang cukup kepada galangan kapal untuk mempelajari isi dari proposal tersebut, bila waktu yang diberikan terlalu singkat, maka galangan akan memberikan perhitungan yang kurang akurat, sehingga resiko harga yang menjadi lebih tinggi akan mungkin terjadi.
Selain itu, biasnya kesalahan dari spesifikasi desain dapat terjadi dan diketahiu dalam tahapan penawaran ini, jikalau terjadi maka pemilik kapal akan merubah spesifikasi yang dimintanya.
II.3.4 Analisa penawaran
Setelah proses penawaran selesai, pemilik kapal akan menganalisa proposal yang ia terima dari pihak galangankapal, proses analisa proposal ini akan lebih rumit, jika galangan kapal tidak mengikuti prosedur atau permintaan yang sesuai dengan pemilkik kapal atau bahkan, pihak galangan memberikan alternatif pengerjaan yang lain.
Bila terdapat banyak proposal yang diterima, biasanya akan dibuat urutan berdasarkan harga yang ditawarkan oleh pihak galangan. Tetapi disini pemilik kapal harus berhati-hati sebelum menoak proposal tersebut, mungkin saja proposal yang menyertakan harga yang tinggi tersebut, memenuhi permintaan pemilik, bahkan menambahkan fitur-fitur khusus pada kapalnya yang mungkin akan memenuhi permintaan pemilik kapal. Biasanya juga pihak galangan kapal akan memberikan harga yang sangat tinggi untuk desain yang diajukan oleh pemilik kapal, tetapi mereka telah menyediakan desain alternatif yang lebih kompetitif.
Pada umunya jika pemerintahan suatu negara yang akan memesan kapal, akan dilakukan tender terhadap desain kapal yang akan dibuatnya, dan hasil dari tender yang melalui proses penyeleksian proposal tersebut akan diumumkan secara terbuka, biasanya desain yang paling murah dan kompetitif yang akan diterima.
II.3.5 Negosiasi Kontrak
Tahapan selanjutnya adalah negosiasi atau tawar menawar antara pemilik kapal dan galangan kapal, kecuali bila proposal yang diterima murni berdasarkan harga yang terendah. Proses negoisasi ini biasanya akan dilakukan terhadap beberapa kandidat yang dirasa cocok dengan kondisi dan keinginan pemilik kapal. Pemilik kapal tersebut akan memilih setidaknya 3 kandidat yang akan diajak bernegosiasi. Ada alasan mengapa adanya beberapa kandidat tersebut, karena dengan menyiapkan beberapa kandidat tersebut dapat diantisipasi akan adanya jalan buntu dalam bernegosiasi.
II.3.6 Persiapan Finansial
Terdapat beberapa sumber keuangan yang didapatkan oleh pemilik kapal, sumber keuangan itu antara lain adalah sebagai berikut :
• Hutang
• Kontrak
• Hibah dari pemerintah
II.3.6.a Hutang
Keuangan yang didapat dari hutang mungkin akan lebih mahal, yang biasanya dihindari oleh pemilik kapal, kalaupun hal ini terjadi, biasanya pemilk kapal dalah lembaga milik pemerintah dan jarang sekali lembaga swasta yang melakukan pinjaman
II.3.6.b Kontrak
Ada dua macam kontrak, yaitu operating leases dan finance leases , yang dimaksud dengan operating leases adalah penyewaan kapal sedangkan finance leases adalah kondisi dimana pihak yang menyewakan hanya bertanggung jawab terhadap keuangan saja, sedangkan pihak penyewa bertanggung jawab terhadap asuransi dan semua biaya operasional.
II.3.6.c Hibah Pemerintah
Biaya yang dibantu pemerintah biasanya bertujuan untuk menstimulasi dunia perkapalan domestiknya, termasuk galangan kapal dan perusahaan pelayaran domestik. Bantuan dari pemerintah ini dalam bentuk :
• Pinjaman
• Subsidi dengan bunga rendah
• Hibah dana kepada galangan kapal
• Hibah dana kepada pemilik kapal
• Dana dan pinjaman kepada industri pendukung
• Subsidi biaya operasi kepada galangankapal
• Insentif pajak
• Garansi pinjaman swasta
• Perjanjian pinjaman yang mudah
• Subsidi terhadap proses scrapping kapal
• Dan lain sebagainya
II.3.7 Perjanjian Kontrak
Tahapan selanjutnya dalam proses pengakuisisian kapal adalah perjanjian kontrak, yaitu merupakan hubungan yang formal dan legal antara pembeli(pemilik kapal) dengan penjual (galangan kapal),. Perjanjian kontrak merupakan suatu proses yang kompleks dan rumit, kerumitan ini harus ditangani secara hati-hati dan cermat.
Kerumitan dalam perjanjian kontrak ini akibat, proses kontrak melibatkan banyak pihak, dan mungkin saja dalam lingkup internasional yang akan melibatkan regulasi dan yuridiksi dari masing masing badan yang terlibat, selain itu, mungkin saja pembiayaan pembangunan kapal melibatkan banyak badan keuangan yang akan menambah komplektifitas perjanjian kontrak.
Dalam rangka mewujudkan perjanjian kontrak yang valid, maka, ada beberapa elemen yang perlu diperhatikan, yaitu :
• Setiap pihak harus kompeten dalam bidang masing-masing
• Setiap pihak harus menyetujui aturan yang ditetapkan oleh pemerntah
• Pada waktu penyelesaian pembangunan yang tertera pada kontrak haruslah masuk akal untuk dilaksanakan pembangunan
Pihak galangan kapal juga harus menyertakan keterangan yang jelas dalam formulir kontraknya, keterangan-keterangan tersebut meliputi :
• Identitas pihak yang akan terlibat dalam pembangunan kapal
• Penjelasan hal-hal yang akan diselesaikan
• Harga
• Waktu penyerahan
• Garansi
• Tes
• Prosedur untuk penggantian
• Yuridiksi yang legal beserta resolusi-resolusi yang berlaku
Selain itu didalam kontrak harus disebutkan dengan jelas mengenai jenis kapal, tipe ukuran utama, registrasi dan biro klasifikasinya.
Pendahuluan
Pengakuisisian berasal dari kata akuisisi yang dapat berarti penerimaan atau penyerahan, dalam kaitannya dengan dunia perkapalan dan transportasi laut, kata pengakuisisian dapat berarti pengadaan kapal baru dalam sebuah armada, pengadaan tersebut dapat berupa pembelian atau penyewaan sebuah kapal baru. Pengakuisisian sebuah kapal baru dari sudut pandang pemilik kapal adalah sebuah pembelanjaan barang modal yang utama, yang harus melalui beberapa tahap proses yaitu
1. Perencanaan (Planning Stage)
2. Desain (Design Stage)
3. Aktivitas komersial (Commercial Activities)
4. Aktivitas produksi (Production Activities)
Pengakuisisian sebuah kapal dapat berupa pembelian atau penyewaan dengan beberapa jenis kondisi antara lain :
1. Kapal yang baru dibuat dalam segi konstruksi
2. Kapal bekas pakai
3. Kapal pinjaman atau charter
4. Kapal yang telah dikonversi
Tetapi dalam pembahasan ini hanya akan dibatasi tentang pengakuisisian kapal yang baru dibuat di galangan kapal saja, yang melalui empat tahapan proses yang telah disebutkan diatas.
Dalam proses pengakuisisian kapal terdapat beberapa badan yang terlibat di dalamnya yaitu:
• Ship owner
• Ship yard
• Industri penyokong, seperti industri baja
• Badan-badan lainnya seperti
1. Naval Architecture firm, seperti konsultan perancangan
2. Universitas
3. Biro klasifikasi
4. Regulator atau badan pembuat peraturan, dalam hal ini pemerintah
BAB II
PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai tahapan tahapan yang harus dilalui dalam pengakuisisian sebuah kapal baru agar nantinya kapal dapat memenuhi spesifikasi permintaan owner dengan tepat.Seperti yang telah dijelaskan pada pendahuluan, yang termasuk dalam tahapan ini adalah:
1. Perencanaan (Planning Stage)
2. Desain (Design Stage)
3. Aktivitas komersial (Commercial Activities)
II.1 Planning Stage
Perencanaan awal merupakan suatu tahapan yang sangat penting dalam segala bidang, termasuk dalam bidang pengakuisisian kapal baru. Perencanaan ini dimulai dengan penafsiran dari segala sesuatu yang berhubungan dengan proses pembuatan kapal baru, penyerahan kapal kepada pemilik kapal, sampai dengan saat kapal beropersi nantinya.
Penafsiran ini meliputi kondisi lingkungan internal organisasi yang berperan langsung dalam aktivitas pengakuisisian, maupun kondisi eksternal tempat dimana kapal akan menjalankan fungsinya.
II.1.1 Analisis kondisi lingkungan
Analisis kondisi lingkungan dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu analisis mengenai kondisi lingkungan internal dan analisis kondisi lingkungan eksternal.
Analisis kondisi internal meliputi kelebihan dan kekurangan badan/organisasi yang berperan langsung dalam pengakuisisian kapal, badan ini termasuk pemilik kapal dan galangan/yard yang berperan membangun kapal baru tersebut.
Analisis ini mengenai segala sesuatu yang berhubungan dengan :
• Sumber Daya Teknologi :
1. Permesinan
2. Riset
3. Hak cipta
4. Inovasi-inovasi dan keberanian mengambil resiko
• Sumber Daya Finansial :
1. Aset-aset
2. Kondisi keuangan perusahaan
3. Stabilitas finansial perusahaan
4. Profit dari investasi
• Sumber Daya Manusia:
1. Jumlah dan tipe pekerja
2. Kemampuan menejerial perusahaan
3. Kemampuan dalam proses pengerjaan
• Sumber Daya Menejemen :
1. Kemampuan control pengerjaan
2. Komunikasi
3. Struktur organisasi
Analisis kondisi eksternal memiliki esensi yang mengarah kepada dampak ekonomis dari barang modal yang berwujud kapal tersebut, iklim perdagangan dimana kapal tersebut akan beroperasi, pertumbuhan pasar dan kompetisinya. Yang termasuk bagian dari analisis ini adalah :
• Ukuran Pasar :
1. Volume tonase,kubik,jumlah penumpang, dll
2. Tren dan pertumbuhan pasar.
3. Potensi terbukanya daerah pemasaran baru
• Pemasaran :
1. Komoditas
2. Fluktuasi aliran barang komoditas
• Kompetitor :
1. Jumlah kompetitor
2. Kekuatan kompetitor
3. Potensi aliansi dengan kompetitor
4. Faktor pelayanan(waktu pengiriman, jadwal yang reliabel, dll.)
• Trend Perekonomian :
1. Tarif pengangkutan dan jasa
2. Tren pergerakan tarif
3. Konferensi dan peraturan yang mengatur perekonomian setempat
4. Potensi persaingan tarif
• Lingkungan Fisik :
1. Jarak
2. Lautan dan kondisi cuacanya
3. Dalamnya kanal dan pelabuhan
4. Pasang surut dan arus perariran
5. Kontrol lalu lintas pelabuhan
• Kondisi Pelabuhan :
1. Ketersediaan kolam pelabuhan dan prioritasnya
2. Produktivitas penanganan muatan
3. Ketersediaan dan produktivitas tenaga kerja pelabuhan
4. Ketersediaan barang muatan
• Prosedur dan Syarat Masuknya Aliran Barang dan Jasa
1. Sistem konferensi
2. Larangan pemerintah
3. Tarif bea masuk
4. Terminal dan penampungan barang
5. Pemotongan tarif
6. Kelebihan kapasitas barang dan jasa
II.1.2 Strategi Pengembangan
Setelah melalui proses analisa lingkungan internal dan eksternal, perencanaan memasuki fase yang kedua, yang disebut strategi pengembangan, dimana esensi dari pengembangan ini adalah untuk mencapai tujuan dari korporasi atau pemilik kapal. Tujuan itu meliputi beberapa hal, yaitu :
• Keuntungan
• Balik modal (break even point)
• Pertukaran pasar
• Pertumbuhan keuangan
• Stabilitas keuangan
• Kualitas barang dan jasa
• Kompetisi dan,
• Kebutuhan pasar
Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa strategi pengembangan, tetapi pada
Intinya terdapat beberapa komponen dasar dalam strategi pengembangan, yaitu :
• Pemasaran
• Inovasi
• Sumber daya fisik
• Sumber daya finansial
• Produktivitas
• Organisasi
• Tanggung jawab sosial dan
• Kebutuhan terhadap keuntungan
Tetapi perlu dipertimbangkan juga bahwa,untuk mencapai tujuan tersebut tidak harus memerlukan kapal yang baru, tetapi kapal bekas, kapal yang telah dikonversi maupun kapal sewaan juga bisa menjadi alternatif lain dalam mencapai tujuan tersebut.
II.1.3 Implementasi
Kedua perencanaan terdahulu yang telah disebut diatas perlu ditransformasikan menjadi suatu perencanaan bisnis yang kongkrit, praktis dan dapat dilaksanakan. Implementasi perencanaan dalam industri maritim dan jasa transportasi pada umunya hampir sama dengan implementasi perencanaan manufaktur tradisional, yang terdiri dari :
• Rencana Pemasaran
Mengidentifikasi segmen pasar yang lebih spesifik, kebutuhan pasar saat ini, pelanggan/customer, dan metode penjualan yang tepat
• Rencana Kompetitor
Yaitu tindakan yang perlu dilakukan untuk merebut pangsa pasar, mencari aliansi atau memetakan kekuatan kompetitor
• Rencana Operasi
Yaitu detail operasi yang akan dilakukan untuk menjalankan strategi pemasaran
• Rencana Finansial
Ketersediaan dana operasi dan kontrol tehadap rencana bisnis yang dilakukan.
• Rencana teknologi
Yaitu perencanaan pengembangan peralatan dan barang modal, termasuk kapal
• Rencana Organisasi
Yaitu detail struktur organisasi untuk menjalankan strategi pemasaran.
II.1.4 Perekonomian
Dalam proses pengakuisisian kapal, penggunaan disiplin ilmu ekonomi teknik merupakan suatu hal yang penting, karena disiplin ekononi teknik digunakan untuk mengembangkan teknologi, finansial dan strategi bisnis yang sudah dibangun.
Dalam fase desain terutama dalam conceptual design dan preliminary design, didisiplin ilmu ekonomi teknik digunakan untuk mengoptimasi dan mencari alternatif lain dalam proses desain. Pada akhir perencanaan perekonomian ini, pemilik kapal dapat menyelesaikan spesifikasi permintaan (owner specification) untuk selanjutnya diserahkan ke pembangun kapal, dalam hal ini yard/galangan.
II.2 Design Stage
Hal utama yang kedua dalam proses pengakuisisian kapal adalah tahap desain. Dalam hal ini desain dapat berarti mulainya proses perhitungan, penggambaran model, spesifikasi, dan eksperimen tes yang mungkin perlu dilakukan.Dalam desain stage ini, proses pengakuisisian kapal dibagi menjadi 4 bagian, yaitu :
• Concept design
• Preliminary design
• Contract design
• Detailed design
Dan perlu diperhatikan bahwa dalam bagian-bagian tersebut, detailed design, yang mana berisikan gambar-gambar kerja akan dikerjakan apabila kontrak pembangunan kapal telah ditandatangani.
Proses desain ini melibatkan penyusunan, perencanaan, perhitungan kemudian penggambaran/pemodelan bentuk kapal, bahkan jika diperlukan akan dilakukan model testing, riset dan eksperimen untuk menjamin bahwa kapal telah dirancang seoptimum mungkin.
Selain itu, proses desain juga melibatkan persiapan dan pemesanan beberapa material yang akan digunakan dalam pembangunan kapal, selain itu desainer juga harus mempertimbangkan faktor pembangunan/manufaktur dan prosedur pembangunannya agar biaya pembangunan kapal dapat ditekan.
Dalam proses desain mungkin juga akan melibatkan beberapa modifikasi, penambahan dari desain-desain yang telah ada sebelumnya yang telah dibuat oleh perencana. Perencana juga harus mempertimbangkan jauh kedepan bahwa desain yang ia rancang mampu beroperasi dan bersaing secara efektif dan layak untuk setidaknya 20 sampai 30 tahun kedepan setelah penyerahan kepada pemilik kapal, bahkan untuk kapal perang setidaknya masih layak beroperasi untuk 50 tahun setelah penyerahan kepada pemilik kapal. Maka seorang desainer tidak cukup hanya dengan up-to-date terhadap teknologi yang ada, tetapi juga harus melakukan riset dan pengembangan agar tercipta penemuan dalam disiplin ilmu yang berhubungan dengan teknologi kelautan.
II.2.1 Concept Design
Konsep desain merupakan tahapan awal dalam proses desain, dimana tahap ini pengumpulan data dilakukan dan ditransformasikan menjadi konfigurasi awal dari desain.
Hasil dari tahapan konsep desain ini biasanya berupa gambar atau sketsa secara umum, baik sebagian ataupun secara lengkap. Dalam konsep desain biasanya perancang juga menyediakan desain alternatif.
Dalam tahapan konsep desain ini, hanya membutuhkan tenaga kerja yang sedikit, tetapi tenaga kerja ini haruslah memiliki kreativitas yang tinggi dan inovatif. Karena tenaga kerja yang dibutuhkan sedikit, biasanya banyaknya tenaga yang dibutuhkan untuk konsep desain ini sekitar 80 hari orang.
Gambar 2.1 Desain spiral pada kapal dagang dan kapal perang
II.2.2 Preliminary design
Tahapan yang kedua dalam proses desain adalah preliminary design. Preliminary design adalah usaha teknis lebih lanjut yang akan memberikan lebih banyak detail pada konsep desain. Dalam hubungannya dengan desain spirl, preliminary design ini merupakan iterasi kedua atau bisa dikatakan lintasan kedua pada spiral.
Seperti dikatakan diatas, preliminary design memberikan detail lebih pada konsep desain, detail ini bisa meliputi fitur-fitur yang memberikan dampak signifikan pada kapal, termasuk juga pendekatan awal biaya yang akan dibutuhkan. Contoh dari penambahan detail adalah perhitungan kekuatan memanjang kapal, pengembangan bagian midship kapal, perhitungan yang lebih akurat mengenai berat dan titik berat kapal, sarat, stabilitas, dan lain-lain.
Detail yang dibuat haruslah mencukupi untuk dapat dilakukan pendekatan perhitungan biaya yang akan dibutuhkan, Biasanya diperlukan data-data seperti :
• Ukuran-ukuran utama kapal
• Estimasi berat kapal
• Tipe mesin utama
• Fitur-fitur khusus pada kapal, misalnya peralatan bongkar muat, sistem stabilitas kapal, sistem komunikasi, dan lain-lain
Selain hal-hal yang disebutkan diatas, detail pada tahapan preliminary design haruslah cukup untuk selanjutnya dilakukan perhitungan pendekatan mengenai biaya operasi kapal. Biaya operasi kapal dapat diperhitungkan berdasarkan informasi-informasi seperti :
• Jumlah kru kapal
• Banyaknya konsumsi bahan bakar
• Banyaknya konsumsi minyak lumas
• Biaya perawatan kapal,termasuk biaya perawatan peralatan-peralatan pada kapal, dan lain sebagainya.
Selain biaya operasi kapal yang dapat diperkirakan berapa besarnya, detail-detail dalam preliminary design juga harus memberikan informasi yang cukup untuk dilakukan perhitungan pendekatan mengenai pendapatan yang diperoleh pemilik kapal dari operasi kapalnya. Perhitungan ini diperoleh berdasarkan informasi-informasi seperti :
• Deadweight
• Payload
• Kapasitas ruang muat, dan lain sebagainya.
Dalam preliminary design juga dipertimbangkan kemampuan kapal untuk beroperasi pada berbagai jenis kondisi muatan dan pembebanannya, termasuk kondisi ballast. Dalam prakteknya penggunaan komputer akan mempermudah pekerjaan desainer kapal untuk mendapatkan akurasi yang tepat serta pemilihan alternatif lain yang mungkin lebih optimal.
II.2.3 Contract Design
Desain kontrak adalah tahapan ketiga dalam design stage yang didalam desain kontrak akan dilakukan persiapan-persiapan pengerjaan contract specification dan contract drawing. Tujuan utama dari persiapan contract specification dan contract drawing adalah, pembuatan dokumen yang secara akurat mendeskripsikan kapal yang akan dibuat. Selanjutnya dokumen tersebut akan menjadi dasar dalam kontrak atau perjanjian pembangunan antara pemilik kapal dan pihak galangan kapal.
Setiap galangan kapal memiliki format yang berbeda dalam mempersiapkan spesifikasi.
Misalnya galangan-galangan kapal di jepang dan korea selatan, mempersiapkan format spesifikasinya dalam 3 bagian yaitu, badan kapal (hull), permesinan dan kelistrikan. Sedangkan komponen dari contract drawing dan contract specification meliputi :
• Arrangement drawing
• Structural drawing
• Structural details
• Propulsian arrangement
• Machinery selection
• Propeller selection
• Generator selection
• Electrical selection
Dimana keseluruhan komponen-komponen diatas biasa disebut key plan drawing. Key plan drawing tersebut harus mereprensentaikan secara detail fitur-fitur kapal sesuai dengan permintaan pemilik kapal
Pada tahap contract design ini, membutuhkan lebih banyak pekerja, karena mengingat banyaknya hal-hal yang harus dikerjakan untuk mendapatkan desain yang sesuai dengan permintaan pemilik kapal, biasanya pada tahap ini memerlukan banyak tenaga kerja sebesar 5000 hari orang.
II.2.4 Peranan Suppliers Dalam Proses desain
Biaya permesinan, peralatan dan perlengkapan bekisar antara 50% sampai dengan 70% biaya pembangunan kapal secara keseluruhan. Pentingnya peranan pemasok suku cadang dan pabrikannya dalam proses pengakuisisian kapal tidaklah bisa dikesampingkan. Pemilik kapal dan desainer kapal seharusnya saling bekerja sama dalam tahapan desain. Peranan dari suppliers dalam proses ini adalah memberikan informasi produknya yang up-to-date, informasi tersebut antara lain sebagai berikut :
• Ukuran/dimensi fisik
• Berat
• Kapasitas dan kemampuan
• Biaya awal atau daftar biaya
• Tenaga dan pelayanan bantuan
• Perawatan dan ketersediaan suku candang
• Gambar cara pemasangan
• Data kebisingan
Peranan suppliers juga sangat penting apabila terjadi hal-hal yang rancu dan bersifat bias, suppliers dapat memberikan keterangan lebih lanjut, dan membantu desainer memilihkan jenis produk yang sesuai dengan permintaan pemilik kapal .
Pemilik kapal mungkin juga telah memiliki hubungan dengan pabrik mesin atau suppliers perlengkapan lainnya, dimana pemilik kapal telah mempunyai referensi tersendiri tentang jenis permesinan, peralatan dan perlengkapan yang akan terpasang di dalam kapal miliknya. Keuntungan lainnya bila pemilik kapal telah menjalin hubungan yang erat dengan suppliers antara lain :
• Dapat melakukan negosiasi tersendiri dengan suppliers
• Dapat memberikan pelatihan kepada kru mengenai peralatan yang akan ia beli dari supplier tersebut
• Kemudahan dalam perjanjian garansi, dan lain sebagainya.
II.2.5 Pengujian Model
Untuk mengkonfirmasi prediksi tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakan kapal pada tahap preliminary dan contract design perlu dilakukan pengetesan terhadap model secara independen. Pengetesan model tersebut dilakukan di laboratorium uji tarik, selain itu pengujian lainnya pun perlu dilakukan, bergantung pada fungsi kapal tersebut, ukuran dan kompleksitas ukuran, biaya dan jumlah kapal.
Pengujian itu meliputi :
• Prediksi tenaga pada perairan tenang
• Prediksi tenaga pada perairan bergelombang reguler
• Prediksi tenaga pada perairan bergelombang irreguler
• Optimum trim test
• Olah gerak dan manuver kapal
• Seakeeping dan deckwetness test
• Gerakan kapal
• Beban mooring
• Beban propeller, getaran dan kavitasi, serta berbagai macam test lainnya
Beberapa jenis tes yang disebutkan diatas dapat dilakukan setelah kontrak telah ditandatangani, untuk membuktikan apakah galangan kapal telah membuat kapal sesuai dengan spesifikasi kontrak yang telah dikeluarkannya.
II.3 Commercial Activities
Tahapan ketiga dalam proses pengakuisisian kapal adalah aktivitas komersial, yang dimaksud dalam aktivitas komersial ini adalah permintaan penawaran harga kepada galangan kapal, negosiasi, penandatanganan kontrak dan kegiatan yang berhubungan dengan finansial lainnya.
Hal-hal yang menyangkut aktivitas komersial ini dapat dijabarkan menjadi beberapa tahapan lebih lanjut, yaitu :
• Penyeleksian galangan kapal yang akan menerima tawaran pembangunan
• Penyeleksian galangan yang yang telah menerima tawaran pembangunan tersebut
• Proses penawaran
• Analisis tawaran/permintaan
• Persiapan perjanjian kontrak
• Negosiasi dalam kontrak
• Persiapan dalam bidang finansial
• Penandatanganan kontrak
II.3.1 Penyeleksian Galangan Kapal yang Akan Menerima Tawaran Pembangunan
Terdapat kurang lebih 500 galangan kapal di dunia yang sanggup membuat kapal dengan ukuran sekecilnya 5000DWT, sehingga dalam prakteknya sangat susah untuk menawarkan tawaran proyek pembangunan kapal ke setiap galangan kapal tersebut, sehingga perlu dibatasi mengenai jumlah galangan kapal yang akan ditawari proyek pembangunan kapal tersebut.
Pertimbangan-pertimbangan yang perlu dilakukan dalam menyeleksi galangan-galangan kapal tersebut adalah sebagai berikut :
• Fasilitas dari galangan tersebut
• Kemampuan teknis dari galangan
• Pengalaman
• Posisi pemesanan ,pakah bisa dilakukan dalam waktu dekat atau tidak.
• Lokasi geografis.
• Kepuasan pelanggan
• Pekerja galangan tersebut
• Kebijakan politik
Jumlah dari galangan kapal yang diberi penawaran juga tergantung dari jumlah kapal yang akan dipesan, jika jumlah kapal yang akan dipesan lebih banyak, maka akan diperlukan bantuan dari galangan yang lebih banyak pula.
II.3.2 Penyeleksian galangan yang yang telah menerima tawaran pembangunan tersebut
Permulaan pada tahapan ini adalah mengirimkan sejumlah dokumen dan formulir yang berisikan permohonan pembangunan kapal ke setiap galangan kapal yang telah diseleksi sebelumnya, diantara dokumen tersebut disebutkan jumlah kapal yang akan dipesan,ukuran dan tipe kapal yang akan dibangun.Selanutnya pemilik kpal akan menunggu respon dari galangan kapal, apakah tertarik untuk membangunkan kapal untuknya ataukah tidak.
II.3.3 Proses penawaran
Tahapan selanjutnya adalah meminta galangan kapal yang telah memenuhi persyaratan yang diajukan pemilik kapal untuk mengirimkan proposalnya yang berisi gambaran secara umum pengerjaan kapalnya. Proses permintaan penawaran ini biasa disebut request for propossal(RFP), keperluan dari serah terima dan persetujuan propossal ini adalah dicapainya hubungan antara pemesan dan galangan kapal yang saling menguntungkan.
Biasanya pemilik kapal akan memberikan waktu yang cukup kepada galangan kapal untuk mempelajari isi dari proposal tersebut, bila waktu yang diberikan terlalu singkat, maka galangan akan memberikan perhitungan yang kurang akurat, sehingga resiko harga yang menjadi lebih tinggi akan mungkin terjadi.
Selain itu, biasnya kesalahan dari spesifikasi desain dapat terjadi dan diketahiu dalam tahapan penawaran ini, jikalau terjadi maka pemilik kapal akan merubah spesifikasi yang dimintanya.
II.3.4 Analisa penawaran
Setelah proses penawaran selesai, pemilik kapal akan menganalisa proposal yang ia terima dari pihak galangankapal, proses analisa proposal ini akan lebih rumit, jika galangan kapal tidak mengikuti prosedur atau permintaan yang sesuai dengan pemilkik kapal atau bahkan, pihak galangan memberikan alternatif pengerjaan yang lain.
Bila terdapat banyak proposal yang diterima, biasanya akan dibuat urutan berdasarkan harga yang ditawarkan oleh pihak galangan. Tetapi disini pemilik kapal harus berhati-hati sebelum menoak proposal tersebut, mungkin saja proposal yang menyertakan harga yang tinggi tersebut, memenuhi permintaan pemilik, bahkan menambahkan fitur-fitur khusus pada kapalnya yang mungkin akan memenuhi permintaan pemilik kapal. Biasanya juga pihak galangan kapal akan memberikan harga yang sangat tinggi untuk desain yang diajukan oleh pemilik kapal, tetapi mereka telah menyediakan desain alternatif yang lebih kompetitif.
Pada umunya jika pemerintahan suatu negara yang akan memesan kapal, akan dilakukan tender terhadap desain kapal yang akan dibuatnya, dan hasil dari tender yang melalui proses penyeleksian proposal tersebut akan diumumkan secara terbuka, biasanya desain yang paling murah dan kompetitif yang akan diterima.
II.3.5 Negosiasi Kontrak
Tahapan selanjutnya adalah negosiasi atau tawar menawar antara pemilik kapal dan galangan kapal, kecuali bila proposal yang diterima murni berdasarkan harga yang terendah. Proses negoisasi ini biasanya akan dilakukan terhadap beberapa kandidat yang dirasa cocok dengan kondisi dan keinginan pemilik kapal. Pemilik kapal tersebut akan memilih setidaknya 3 kandidat yang akan diajak bernegosiasi. Ada alasan mengapa adanya beberapa kandidat tersebut, karena dengan menyiapkan beberapa kandidat tersebut dapat diantisipasi akan adanya jalan buntu dalam bernegosiasi.
II.3.6 Persiapan Finansial
Terdapat beberapa sumber keuangan yang didapatkan oleh pemilik kapal, sumber keuangan itu antara lain adalah sebagai berikut :
• Hutang
• Kontrak
• Hibah dari pemerintah
II.3.6.a Hutang
Keuangan yang didapat dari hutang mungkin akan lebih mahal, yang biasanya dihindari oleh pemilik kapal, kalaupun hal ini terjadi, biasanya pemilk kapal dalah lembaga milik pemerintah dan jarang sekali lembaga swasta yang melakukan pinjaman
II.3.6.b Kontrak
Ada dua macam kontrak, yaitu operating leases dan finance leases , yang dimaksud dengan operating leases adalah penyewaan kapal sedangkan finance leases adalah kondisi dimana pihak yang menyewakan hanya bertanggung jawab terhadap keuangan saja, sedangkan pihak penyewa bertanggung jawab terhadap asuransi dan semua biaya operasional.
II.3.6.c Hibah Pemerintah
Biaya yang dibantu pemerintah biasanya bertujuan untuk menstimulasi dunia perkapalan domestiknya, termasuk galangan kapal dan perusahaan pelayaran domestik. Bantuan dari pemerintah ini dalam bentuk :
• Pinjaman
• Subsidi dengan bunga rendah
• Hibah dana kepada galangan kapal
• Hibah dana kepada pemilik kapal
• Dana dan pinjaman kepada industri pendukung
• Subsidi biaya operasi kepada galangankapal
• Insentif pajak
• Garansi pinjaman swasta
• Perjanjian pinjaman yang mudah
• Subsidi terhadap proses scrapping kapal
• Dan lain sebagainya
II.3.7 Perjanjian Kontrak
Tahapan selanjutnya dalam proses pengakuisisian kapal adalah perjanjian kontrak, yaitu merupakan hubungan yang formal dan legal antara pembeli(pemilik kapal) dengan penjual (galangan kapal),. Perjanjian kontrak merupakan suatu proses yang kompleks dan rumit, kerumitan ini harus ditangani secara hati-hati dan cermat.
Kerumitan dalam perjanjian kontrak ini akibat, proses kontrak melibatkan banyak pihak, dan mungkin saja dalam lingkup internasional yang akan melibatkan regulasi dan yuridiksi dari masing masing badan yang terlibat, selain itu, mungkin saja pembiayaan pembangunan kapal melibatkan banyak badan keuangan yang akan menambah komplektifitas perjanjian kontrak.
Dalam rangka mewujudkan perjanjian kontrak yang valid, maka, ada beberapa elemen yang perlu diperhatikan, yaitu :
• Setiap pihak harus kompeten dalam bidang masing-masing
• Setiap pihak harus menyetujui aturan yang ditetapkan oleh pemerntah
• Pada waktu penyelesaian pembangunan yang tertera pada kontrak haruslah masuk akal untuk dilaksanakan pembangunan
Pihak galangan kapal juga harus menyertakan keterangan yang jelas dalam formulir kontraknya, keterangan-keterangan tersebut meliputi :
• Identitas pihak yang akan terlibat dalam pembangunan kapal
• Penjelasan hal-hal yang akan diselesaikan
• Harga
• Waktu penyerahan
• Garansi
• Tes
• Prosedur untuk penggantian
• Yuridiksi yang legal beserta resolusi-resolusi yang berlaku
Selain itu didalam kontrak harus disebutkan dengan jelas mengenai jenis kapal, tipe ukuran utama, registrasi dan biro klasifikasinya.
kelemahan industri perkapalan indonesia
PENDAHULUAN
Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yang mana dua pertiga
wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuh belas ribuan
pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis
pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah
sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi
laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada
masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah
konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu
pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan
dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia
(NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih
dikembangkan di masa-masa mendatang.
Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi
(a) Jasa Transportasi Laut.
(b) Jasa Penyeberangan
(c) Perikanan Tangkap
(d) Minyak & Gas Lepas Pantai
(e) Sumber Hayati Laut
(f) Pariwisata Laut
(g) Konversi Energi dsb.
Yang mana secara keseluruhan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.
Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General
Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan
transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan
armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses
perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari
kegiatan “jual-beli“ antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor
jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada
penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car &
Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan
penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai
“jembatan terapung“ yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau,
sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi
ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. Fungsi
berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju
pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur
transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut.
Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi
nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan
pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikan ikan
di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yang mana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnas kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari
10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).
Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang
sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil
tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan,
antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels,
Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata
bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang
dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan,
seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang
dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di
Surabaya).
Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu
diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di
Indonesia, yang mana bila dikategorikan terdiri dari :
• Galangan Kapal – Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton)
• Galangan Kapal – Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam 500 s.d. 10.000 Ton),
• Galangan Kapal – Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).
Seperti yang telah dijelaskan di bab sebelumnya, bahwa industri perkapalan di
Indonesia mempunyai klasifikasi yang berbeda-beda dimana masing-masing
memiliki segment pasar sendiri-sendiri pula. Hal ini sebenarnya menunjukkan
bagaimana bentuk / pola keragaman yang ada, serta kekayaan putra/i bangsa di
sektor industri maritim di Indonesia. Pada industri perkapalan yang termasuk
klasifikasi galangan kapal modern sudah mulai melakukan penjajagan terhadap
diversifikasi produk, seperti misalnya membangun offshore structures untuk
mendukung kegiatan-kegiatan eksplorasi serta exploitasi minyak dan gas bumi
lepas pantai.
Industri perkapalan adalah bukanlah semata-mata sebuah pabrik yang berdiri
sendiri, melainkan lebih condong kearah sebutan sebagai “tukang jahit”. Artinya,
Industri perkapalan mempunyai keterkaitan yang erat dengan industri-industri
lainnya (industri pendukung dan penunjang bidang marine ) didalam membangun
suatu kapal atau bangunan apung. Sebagai misal; industri plat baja, industri
mesin kapal, industri peralatan bongkar muat, industri piping, industri peralatan
navigasi dan komunikasi, industri permesinan dan perlistrikan, industri
pembuatan baling-baling, industri kimia (marine paints ), dsb.
Peran industri perkapalan terhadap industri pendukung dan industri penunjang didalam rangkaian proses produksi kapal terlihat bahwa adanya tingkat kebutuhan terhadap
unit kapal, yang mana dapat merupakan “imbas” dari suatu kondisi Economic
trends maupun Government Policies yang selanjutnya harus diantisipasi secara
pro-aktif oleh pihak industri perkapalan. Sehingga kemajuan atau keterpurukan
dari industri perkapalan di Indonesia ini adalah lebih banyak dipengaruhi oleh
instrumentasi-instrumentasi yang lebih bersifat makro dibandingkan dengan yang
bersifat mikro. Pada awal tahun 1980-an, pemerintah telah membuat suatu
kebijakan berkaitan dengan kapal-kapal yang telah berusia duapuluh lima tahunan
untuk dilakukan “scrapping” (dibesi-tuakan). Hal ini dimaksudkan untuk
menumbuhkan “peremajaan” kapal, dengan harapan bahwa industri perkapalan
di Indonesia akan lebih “hidup”. Namun demikian kebijakan ini juga mengalami
“turbulensi” yang keras dari para “operator” ataupun pemilik kapal.
Pemilik kapal ataupun operator kapal beranggapan bahwa kondisi kapal akan
selalu terjaga dengan baik, mengingat mulai dari tahap perencanaan,
pembangunan dan operasi kapal itu senantiasa diinspeksi oleh Biro Klasifikasi /
Classification society (BKI, LR, ABS, NK, DNV, dsb). Ke“layak-laut”an dari suatu
kapal memang menjadi prioritas yang utama, dan untuk masalah ini aturan aturan
yang berlaku pun sudah International Standard (SOLAS, IMO, MARPOL).
Pada Tahap Construction & Production ini peran Biro Klasifikasi juga bersifat
wajib, khususnya pada kapal-kapal komersial. Sertifikasi Kapal yang meliputi
Sertifikasi Lambung Kapal (Hull Construction Certificate ), Sertifikasi Permesinan
(Machinery Certificate ), serta Sertifikat Perlengkapan Kapal (Ship Equipment
Certificate ) yang mana sertifikasi-sertifikasi tersebut dapat digunakan sebagai
pegangan untuk pihak-pihak yang lain (Insurance) dalam menilai terhadap
kualitas kapal.
Industri perkapalan memang lebih kompleks dibandingkan dengan industri
darat lainnya, hal ini dikarenakan menyangkut unsur keselamatan (safety) baik -
terhadap orang, barang (kapal dan muatannya), dan lingkungan. Disamping itu
kecenderungan dari industri maritim ini adalah seperti investasi jangka panjang,
padat modal dan lambat dalam pengembaliannya. Sehingga mengakibatkan
banyak investors yang ’enggan’ untuk terjun kedalam bisnis maritim tersebut.
Dilain pihak tingkat ketergantungan industri perkapalan / galangan kapal
terhadap peran investor adalah sangat besar.
SISI KELEMAHAN INDUSTRI PERKAPALAN DI INDONESIA
Secara keseluruhan bagi industri perkapalan untuk dapat survive didalam market
competetion adalah dukungan pemodalan didalam pembiayaan pembangunan
kapal. Hal ini tidak hanya dialami oleh galangan-galangan kelas kecil dan
menengah saja, akan tetapi juga terjadi pada galangan-galangan besar/modern
di Indonesia. Kesulitan didalam pendanaan ini juga merupakan salah satu penyebab kelesuan industri perkapalan saat ini.
Dengan semakin pesatnya pertumbuhan teknologi informatika dan
komputasional, maka membawa dampak terhadap kecepatan dan keakurasian
dalam desain serta analisis pada dunia industri perkapalan. Tuntutan (design
requirements & manufacturing process ) yang diminta oleh Pemberi Pekerjaan /
Pemilik Kapal menjadi lebih tinggi, sehingga tidak sedikit galangan kapal yang
tidak mampu memenuhi kriteria tersebut. Hal ini disebabkan oleh peralatan
produksi (softwares dan hardwares) yang dimiliki oleh industri perkapalan
tersebut sudah ketinggalan zaman dan tidak dapat bersaing ditingkat pasar
internasional. Untuk ber-investasi peralatan-peralatan produksi yang canggih
membutuhkan dana yang relatif besar.
Selanjutnya adalah masalah Komponen / Peralatan / Sistem yang terinstal pada
suatu kapal (bangunan baru) masih banyak yang merupakan produk luar negeri
(komponen impor). Sehingga mengakibatkan harga produk kapal menjadi lebih
mahal dibandingkan kalau kapal tersebut dibangun di luar negeri, terutamanya
untuk pembangunan kapal-kapal yang modern ataupun yang berukuran relatif
besar. Disamping itu, permasalahan sumber daya manusia (SDM) yang memiliki
kompetensi dibidang industri perkapalan ini masih terbatas (langka) bilamana
dibandingkan dengan industri-industri darat lainnya. Sisi lemah ini semakin
diperparah oleh kurangnya dukungan terhadap aktivitas riset-riset yang terkait
dengan pengembangan dunia industri perkapalan di Indonesia.
SISI KEKUATAN INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA
Sampai dengan saat ini jumlah perusahaan yang bergerak dalam industri
perkapalan di Indonesia tercatat sekitar 240 perusahaan, dimana 9 perusahaan
dikategorikan sebagai galangan kapal – besar (yaitu kelas fasilitasnya diatas
10.000 ton). Sehingga dengan jumlah besar ini, industri perkapalan nasional
memiliki kekuatan tersendiri didalam mengantisipasi tingkat kebutuhan kapal kapal
baik dari dalam negeri maupun luar negeri. Namun demikian, bukan berarti
peningkatan kemampuan ’internal’ tidak dibutuhkan lagi akan tetapi justru
merupakan keharusan seiring dengan perkembangan IPTEK.
Jumlah tenaga kerja yang berada di industri perkapalan di Indonesia saat ini
berkisar 32 ribuan orang, sehingga ini juga merupakan kekuatan yang harus
ditingkatkan kemampuan serta kompetensinya dimasa-masa mendatang. Lebih
jauh, penguatan dalam merubah kemampuan tenaga kerja dari kondisi ordinary
workers menjadi professionals / skill workers adalah merupakan langkah bijak
yang perlu mendapat dukungan dari berbagai pihak.
Sisi kekuatan lainnya dari industri perkapalan di Indonesia, adalah track record
(pengalaman) dalam pembangunan/pembuatan kapal (bangunan baru). Dalam
sepuluh tahun terakhir, berbagai tipe kapal serta bangunan lepas pantai telah
dibangun oleh galangan-galangan kapal di Indonesia. Adapun jenis / tipe kapal
yang pernah dikerjakan oleh galangan kapal Indonesia, sebagai berikut :
• Tanker : 17.500 Long Ton DWT
• Container : 1.644 TEU (23.200 Ton DWT)
• Cargo Vessel : 14.135 Ton DWT
• Ferry Roro : 19.000 GT
• Fishing Vessel : 300 GT
• Tug Boat : 4.200 HP, dll
Disamping pengalaman dalam pembuatan kapal (bangunan baru), nilai investasi
yang tertanam di industri perkapalan itu sendiri adalah juga merupakan kekuatan
yang cukup significant. Besarnya nilai investasi tersebut adalah berkisar US$ 900
jutaan. Fokus investasi tersebut adalah untuk peningkatan kemampuan galangan
dalam menghadapi tuntutan kriteria pembangunan kapal yang semakin
meningkat.
PELUANG DAN TANTANGAN INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA
Peluang dan tantangan industri perkapalan Indonesia di waktu yang akan datang
adalah sangat besar dan kompleks, khususnya bila spektrum pasarnya diperluas
tidak hanya mencakup kepentingan nasional saja akan tetapi juga internasional.
Dipandang dari sisi peluang, industri perkapalan di Indonesia memiliki potensi
pasar yang cukup besar di masa-masa yang akan datang. Hal ini terkait dengan
kondisi iklim usaha serta ditunjang oleh kebijakan-kebijakan pemerintah yang
memberikan kesempatan dan peluang lebih besar bagi industri perkapalan
nasional.
Potensi pasar Dalam Negeri di era mendatang akan memberikan peluang untuk
pembangunan kapal-kapal yang mendukung kegiatan-kegiatan, sebagai berikut :
Transpotasi Laut dan Penyeberangan, Perikanan dan Kelautan, Migas Lepas
Pantai, Hankam, Sarana Pelabuhan dsb. Walaupun begitu industri perkapalan
nasional perlu ingat bahwa persaingan industri kapal di era pasar global adalah
sangat ketat.
Saat ini negara kompetitor didalam pembangunan kapal-kapal adalah Jepang
dan Korea, dimana kedua negara tersebut menguasai hampir 70 persen
kebutuhan pasar dunia. Sekitar 15 persen dikuasai oleh industri perkapalan dari
kawasan Eropa Barat, dan sisanya adalah negara yang lainnya.
Namun demikian apabila dilihat ’trend kekuatan’ di bidang industri perkapalan
dunia hingga saat ini, tampak adanya pergeseran arah kekuatan dari Eropa ke
Asia. Awal kekuatan industri kapal adalah dari negara-negara di Eropa,
kemudian kekuatan tersebut bergeser ke Jepang lalu ke Korea hingga ke China.
Dan dengan melihat potensi dasar yang ada di Indonesia, maka ada keyakinan
suatu saat kekuatan industri perkapalan tersebut menjadi ’milik’ industri
perkapalan nasional. Faktanya adalah industri perkapalan telah bergeser ke
negara-negara yangmana memiliki ciri-ciri, sebagai berikut :
• Tenaga Kerja yang murah, serta secara kuantitas dan kualitas yang cukup memadai
• Memiliki ketersediaan atau dekat dengan industri-industri pendukung dan penunjang
• Terjadi suatu iklim usaha yang mendukung.
POTENSI PASAR INDUSTRI PERKAPALAN – INDONESIA
Pada sub-bab ini akan dibahas mengenai potensi pasar industri perkapalan di
Indonesia serta instrumen-instrumen yang mempengaruhi besarnya potensi
tersebut. Menurut hasil studi dari JICA (2000) yang bekerjasama dengan
Departemen Perhubungan RI, ada 244 unit kapal barang dengan tipe General
Cargo, Semi-Container, Full Container dan Multi-purpose ship, atau sekitar
243.760 Ton DWT, sudah berusia lebih dari 25 tahun. Artinya, kapal-kapal
tersebut sudah waktunya untuk dibesi-tuakan (scrapping), sehingga perlu
dilakukan peremajaan / penggantian dengan kapal-kapal sejenis serta total
kapasitas kapal yang sama. Apabila kapasitas kapal pengganti memiliki rata-rata
ukuran 4.000 Ton DWT, maka jumlah kapal barang (pengganti) yang dibutuhkan
adalah mencapai 61 unit kapal.
Dilain pihak berdasarkan hasil studi tentang sistem transpotasi laut yang dilakukan oleh ITS (Gurning, R.O.S, 2002), terlihat bahwa Seaborne Trade lebih mendominasi hingga sekitar dua per-tiga dari jumlah Total Trade dalam proyeksi sampai dengan tahun 2010. Sehingga ada potensi di Subsektor Jasa Transpotasi Laut hingga mencapai sekitar 1.750 juta ton muatan barang, dan Rasio muatan barang terhadap Maritime Dependency Factor (MDF) adalah lebih dari 45 persen. Artinya, jumlah kapasitas muatan/barang yang membutuhkan
unit-unit kapal barang (baru) diprediksi sampai dengan akhir tahun proyeksi
2010, secara total berkisar 780 juta ton.
Saat ini kapal-kapal barang yang beroperasi di Indonesia masih didominasi oleh
kapal-kapal asing yang dikelola oleh shipping/operators – Indonesia. Dan sejak
enambelas tahun yang lalu, prosentase antara jumlah armada kapal barang
nasional mengalami penurunan yang semakin drastis bila dibandingkan jumlah
armada kapal asing (yang dikelola oleh Indonesian Shipping Operators). Di akhir
tahun 2002, prosentase yang terjadi adalah ± 10 % armada kapal nasional dan ±
90 % armada kapal asing. Sehingga apabila kebijakan pemerintah yang
mengatur armada kapal yang beroperasi di kawasan laut Indonesia haruslah
berbendera dan crews berkebangsaan Indonesia (Prinsip-prinsip Cabotage ) ini
diterbitkan serta dengan dukungan mengenai kemudahan dalam pola
pendanaan, maka industri perkapalan Indonesia akan mempunyai potensi pasar
Dalam Negeri yang sangat besar.
Sedangkan untuk Kapal-kapal jenis Tanker, industri perkapalan nasional juga
memiliki potensi pasar dalam negeri yang cukup significant. Saat ini
PERTAMINA, secara total, mempunyai armada tanker ± 3,70 juta LT DWT ( Total
155 kapal, terdiri dari :47 unit kapal milik PERTAMINA sendiri dan 108 unit kapal
adalah kapal charter). Dan melalui Program PERTAMINA , yaitu program
penggantian dan penambahan unit kapal hingga sekitar ± 100 unit kapal tanker
dengan variasi ukuran 1.500 LT DWT sampai dengan 85.000 LT DWT.
trend shipping market terus meningkat hingga akhir proyeksi di tahun 2010. Untuk Liquid Cargo, terlihat bahwa jumlah muatan cair tersebut dapat mencapai ± 400 juta tonnes. Jumlah ini tentunya akan memberikan konsekuensi terhadap kebutuhan kapal pengangkut liquid cargo (Tankers) dimasa-masa mendatang. Sedangkan, Dry Cargo mengalami trend shipping market yang terus meningkat tajam sampai dengan akhir proyeksi, yaitu mencapai ± 1.400 Juta tonnes di tahun 2010. Hal ini berarti lonjakan muatan jenis dry cargo berkisar 100 persen dalam kurun 5 sampai 6 tahun kedepan. Sehingga ada indikasi tingkat kebutuhan kapal-kapal jenis general cargo, bulk carrier, semi-containers vessel dan full containers vessel.
Menurut hasil studi dari Departemen Perhubungan RI, pada tahun 2000
Indonesia idealnya memiliki 58 unit kapal penumpang dengan kapasitas 51.000
seats sehingga mampu mengangkut penumpang sebanyak ± 12 juta orang per
tahun, namun kenyataannya hingga saat ini jumlah armada kapal penumpang
yang ada adalah 30 unit kapal. Sehingga masih ada selisih jumlah (atau yang
merupakan tingkat kebutuhan) armada kapal penumpang sebanyak 28 unit
kapal.
Di Sektor Perikanan dan Kelautan, potensi pasar Dalam Negeri terhadap industri
perkapalan di Indonesia adalah sangat besar. Pertumbuhan armada kapal ikan
sampai dengan tahun 1997 (kondisi sebelum krisis ekonomi) tercatat sebesar
13.530 unit kapal per tahun, yang terdiri dari :
• Kapal Ikan - Motor (inboard engines) : 4.485 unit kapal / tahun
• Perahu Motor Tempel (outboard engines) : 5.180 unit kapal / tahun
• Perahu Tanpa Motor : 3.865 unit kapal / tahun
Selanjutnya untuk memenuhi kebutuhan prasarana penangkapan yang mampu
beroperasi hingga Zona Ekonomi Ekslusif Indonesia (ZEEI), maka di tahun 1998
dan 1999 Pemerintah mengizinkan impor kapal-kapal ikan (inboard engines)
dengan kapasitas ukuran sebesar ± 100 GT sebanyak 1.300 unit kapal ikan. Hal
ini bisa terjadi, karena “integrasi kebijakan” antar departemen masih belum ada.
Sehingga perlu dilakukan pengkajian kembali terhadap kebijakan-kebijakan serta
tingkat kebutuhan armada kapal perikanan tersebut, terutama dalam menentukan
potensi pasar yang mampu di antisipasi oleh industri perkapalan nasional.
Indonesia dengan kekayaan pulau-pulaunya sudah dapat dipastikan memiliki
jumlah pelabuhan yang tidak sedikit. Ditinjau dari sisi peran/fungsional ada dua
macam pelabuhan di Indonesia, yaitu : Pelabuhan Umum dan Pelabuhan
Khusus. Public Ports (Pelabuhan Umum) adalah melayani bongkar muat para
pengguna / umum jasa transportasi laut, yangmana administrasi dari pelabuhan
adalah Pemerintah yang operasionalnya dilaksanakan melalui lembaga yang
dikenal dengan PELINDO (Indonesian Port Corporation). Jumlah Pelabuhan
Umum di Indonesia adalah 656 pelabuhan, yang terbagi dalam 4 wilayah yang
disebut PELINDO I, PELINDO II, PELINDO III dan PELINDO IV. Sedangkan,
Pelabuhan Khusus (Special Ports) digunakan untuk melayani bongkar muat dari
bidang-bidang industri tertentu, seperti misalnya : kehutanan, perikanan,
tambang dsb. Adapun jumlah Pelabuhan Khusus ini mencapai 1.414 pelabuhan.
Sehingga dengan kondisi seperti tersebut diatas, ada potensi pasar yang besar
untuk industri perkapalan nasional terhadap kebutuhan kapal-kapal yang
mendukung pelayanan kepelabuhanan, misalnya Tug Boat, Kapal Navigasi,
Kapal Kerja, Kapal Sarana Pelabuhan, dsb. Kemudian, dalam rangka untuk
peningkatan kualitas Pertahanan dan Keamanan wilayah NKRI, maka kebutuhan
terhadap armada kapal-kapal Hankam dan kapal-kapal Patroli adalah sangatlah
besar.
LANGKAH REVITALISASI INDUSTRI PERKAPALAN NASIONAL
Dalam rangka menyongsong masa depan yang penuh persaingan, maka industri
perkapalan nasional haruslah lebih mempersiapkan diri dengan menyusun
strategi yang mampu memenangkan kompetisi di tingkat pasar dalam negeri
maupun luar negeri. Strategi yang dikembangkan adalah terkait dengan
serangkaian Rancangan Program Kegiatan yang akan diimplementasikan serta
didukung oleh Kebijakan-kebijakan Pemerintah. Berawal dari kepentingan
tersebut, maka Program Revitalisasi Industri Perkapalan Nasional adalah
menjadi issue utama.
Langkah Revitalisasi adalah merupakan jawaban yang terukur (Measured
implementation activities) dari berbagai pokok permasalahan yang terjadi selama
ini di industri perkapalan nasional. Rekapitulasi permasalahan yang muncul
sejauh ini, adalah sebagai berikut :
Struktur Industri : “Ketergantungan pada komponen impor masih tinggi“
(a) Mengurangi hambatan impor dan investasi
(b) Melanjutkan pemberian fasilitas Bea Masuk dan PPN
(c) Promosi investasi melalui : (i) Penambahan / pembukaan Zona Ekonomi Khusus; memberikan konsesi tarif operasi di ZES, (ii)
insentif khusus bagi investasi di bidang industri pendukung dan
komponen
Produksi : “Teknologi produksi masih perlu ditingkatkan“
“ Kemampuan Rancang Bangun dan Perekayasaan belum optimal“
” Kemampuan SDM perlu dioptimalkan”
” Dukungan Sub-contractorssebagai salah satu pilar utama industri kapal masih lemah”
Peningkatan daya saing melalui :
(a) Up-grading kemampuan fasilitas / peralatan produksi
(b) Promosi penggunaan ‘Standar’ kualitas dlm pembangunan kapal
(c) Meningkatkan kemampuan ‘entrepreneurship’ industri kapal
(d) Pelatihan tenaga kerja di dalam maupun luar negeri
(e) Meningkatkan pemanfaatan produk dalam negeri sebagai ’base
load’ pengembangan industri kapal
Organizational Weaknesses : “Fokus utama masih pada on sea activities
(Reparasi/Perbaikan Kapal”
“Kerjasama/keterkaitan dengan Lembaga lembaga R&D,Asosiasi Profesi, Asosiasi Industri belum optimal
Diversifikasi Produk (on-land activities) untuk mengeleminasi
resiko fluktuasi demand, melalui :
• Meningkatkan kerjasama dengan institusi terkait (Lembaga R & D, Perguruan Tinggi, Organisasi Profesi, dsb. )
• Meningkatkan peran Asosiasi Industri untuk penyebaran informasi teknologi dan pemasaran
Kesulitan Pendanaan, baik untuk investasi maupun modal kerja
Mengupayakan penyediaan dana pinjaman yang bersifat Long term, low
interest untuk industri kapal dan pelayaran dalam rangka pembelian kapal
Dukungan Sub-contractors sebagai salah satu pilar industri kapal
masih kurang
Menumbuhkembangkan Sub-contractors Sektor Industri kapal melalui
pelatihan-pelatihan
ASPEK KEBIJAKAN PEMERINTAH
Dilain pihak, dukungan pemerintah melalui kebijakan-kebijakan yang diterbitkan
sampai dengan saat ini adalah sangat positif. Kebijakan tersebut membawa
dampak yang baik terhadap iklim usaha industri maritim dan penunjangnya.
Adapun kebijakan-kebijakan pemerintah yang termaksud adalah sebagai berikut :
• Kep. Menkeu No. 34/KMK.04/2002 tentang Fasilitas bebas Bea Masuk (0%) atas impor bahan baku dan komponen kapal yang belum diproduksi di Dalam Negeri
• SK Menteri Keuangan No. 329/KMK.04/1999, yang dijabarkan dengan Surat Edaran Dirjen Pajak Nomor : SE-15/PJ5/1999 tentang Penangguhan PPN/Ditanggung Pemerintah
• Untuk mendukung Sektor Perhubungan dan Sub-sektor Perikanan Laut, maka diterbitkannya Keputusan MPP No. 229/MPP/Kep/7/97 yang memperbolehkan kapal niaga dan kapal ikan dapat diimport dalam keadaan bukan baru (bekas) yang kemudian dipertegas oleh Keppres No. 22 / 1998 tentang impor kapal niaga dan kapal ikan dalam keadaan baru dan bukan baru.
PEMBIAYAAN KAPAL BARU
Pada dasarnya didalam suatu struktur pembiayaan pembangunan kapal ada lima
bagian dasar yang menjadi pertimbangan penilaian, yaitu :
(a) Hull Construction (Konstruksi Lambung Kapal);
(b) Ship Equipment (Peralatan Kapal);
(c) Deck Machinery (Permesinan Geladak);
(d) Ship Propulsion System (Sistem Penggerak Kapal);
(e) Auxiliary Machinery Systems (Sistem Permesinan Bantu).
4. Struktur Pembiayaan Pembangunan Kap
Format dan struktur pembiayaan pada pembangunan kapal baru yang
dilaksanakan oleh industri perkapalan pun dilakukan berdasarkan kelima elemen
bagian utama kapal tersebut di atas. Detail dari bagian-bagian utama tersebut
dapat lebih dijelaskan, sebagai berikut :
1 KONSTRUKSI BADAN KAPAL
o Lunas Kapal
o Plat Kulit
o Gading-gading (frames)
o Geladak
o Konstruksi Bawah
o Kemudi & Tongkat Kemudi
o Bangunan Atas
o Rumah Geladak
o Bulwark
2 PERALATAN (OUTFIT)
2.1. Peralatan tambat
a. Jangkar
b. Mesin Jangkar
c. Capstan, Winch, Tali Tambat , dsb
d. Bollard, Fairlead, dsb
2.2. Peralatan Keselamatan
a. Sekoci
b. Permesinan Sekoci
c. Life Raft
d. Baju Pelampung
e. Gelang Pelampung
2.3. Ruang Akomodasi & Gudang
a. Furnitures
b. Dekorasi Ruangan
c. Peralatan Sanitasi
d. Pintu Non-Metal
e. Partisi Ruang, Sekat, dsb
f. Pelindung geladak
2.4. Ventilasi Ruangan Akomodasi
a. Ventilasi R. Akomodasi Penumpang
b. Ventilasi R. Akomodasi Crew
2.5. Peralatan Navigasi & Komunikasi
a. Navaids dan Radio
b. Aerials-Radio
c. Komunikasi Internal
d. Perlengkapan Nautical
2.6 Peralatan Pemadam Kebakaran
2.7. Peralatan Bongkar/Muat (Ramp door)
2.8. Peralatan Instalasi Listrik Kapal
a. Jaringan Distribusi Kapal
b. Generator
c. Switch Board (Main & Emergency)
d. Baterei & Peralatan Charging
e. Lampu-lampu penerangan
f. Lampu-lampu navigasi
g. Terminal
h. Alarm
2.9. Sistem Perpipaan
a. Sistem Pelayanan Umum
b. Sistem Pendingin Motor
c. Sistem Bahan Bakar
d. Sistem Air Laut
e. Sistem Bilga
f. Sistem Gas Buang
g. Perlengkapan Ventilasi
2.10. Sundry
a. Sidelights dan windows
b. Pintu Metal
3 PERMESINAN GELADAK
3.1. Steering gear
3.2. Windlass
3.3. Capstain
4 SISTEM PENGGERAK KAPAL
4.1. Motor Induk
4.2. Sistem Kontrol Motor Induk
4.3. Gearbox
4.4. Poros Antara & Poros Propeller
4.5. Tabung Poros
4.6. Bantalan Poros
4.7. Propeller
5 SISTEM PERMESINAN BANTU
5.1. Generator
5.2. Sistem Udara Start
5.3. Peralatan Sundry Kamar Mesin
Tingkat kompleksitasan peralatan kapal disesuaikan dengan tipe dan aplikasi
kapal yang dioperasikan. Misalnya kapal tanker tentunya akan memiliki suatu
sifat peralatan yang berbeda dengan kapal ferry penumpang-kendaraan. Namun
neraca pembiayaan kapal tidak hanya melihat aspek teknis saja, juga perlu
mempertimbangkan pengaruh ekonomi dan bisnis. Faktor-faktor ekonomis yang
dipertimbangkan adalah besaran pajak, pengaruh nilai mata uang (currencies),
level inflasi, dan biaya administrasi (bendera, registrasi, dan lainnya). Sedangkan
pertimbangan bisnis yang biasanya dianut oleh para pelaku pebisnis atau pemilik
kapal adalah referensi pasar kapal baru yang dikeluarkan oleh pusat-pusat bisnis
kapal dunia seperti Llyod London, BIMCO Norway, dan ISL Bremen.
Neraca kalkulasi pembiayaan kapal tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:
Item Bagian Satuan Ukur Harga satuan
(dlm. Juta Rp) Prosentase Kondisi
Konstruksi Kapal Tonase (ton) 8-12,5/ton 40%-60% Kapal kosong
Peralatan Kapal GT 0,2-1,5/GT 5%-10%
Permesinan
Geladak GT 2-3/GT 10%-15%
Sistem
Penggerak Utama HP (Horse Power)
1-4,5 25%-30% Tergantung
Sistem
Penggerak Bantu HP (Horse-Power)
0,5-2,25 12,5%-15%
Sub Total Teknis
Misalkan A
Pajak Prosentase (5-10%) * A Kebijakan
Currencies Prosentase (10-15%) * A Tergantung pasar uang
Inflasi Prosentase (2-10%) * A Situasional secara ekonomik
Administrasi Prosentase (0,5-1%) * A Orientasi Peraturan
Jadi secara umum (berdasarkan pengalaman penulis atas 10 galangan kapal
nasional), kisaran pembiayaan kapal di Indonesia (dibandingkan dengan industri
perkapalan / galangan kapal di Asia Tenggara dan Timur) dapat dilihat pada
tabel di bawah ini berdasarkan tipe kapal dan nilainya.
Tabel Biaya Pembangunan Kapal Baru,
No. Tipe Kapal Satuan Besaran(US$) Galangan asing
1. Ferry Penumpang-
Kendaraan GT 2000-3500/GT 500-1500/GT
2. Tongkang Barge Feet 2000-2500/Ft 700-1000 FT
3. Tanker Minyak LT DWT 650-800/LTDWT 450-600/LTDWT
4. Container TEUS 6500-7500/TEUS 4000-5500/TEU
5. Kapal Ikan GT(kayu) 4500-6000/GT 4000-5000/GT
PEMBIAYAAN KAPAL BEKAS
Disebut kapal bekas memang karena umur pakai yang telah melewati beberapa
masa periode per lima tahun. Tentunya pembiayaan dari kapal bekas baik secara
teknis dan ekonomis adalah berbeda dengan kapal baru. Dan hal ini tergantung
dari beberapa faktor utama sesuai dengan praktek yang variatif antara suatu
negara dengan lainnya. Di Indonesia faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
• Sisa life-time kapal
• Harga Pasar Kapal Baru
• Harga Pasar Kapal Bekas Sejenis (nasional dan internasional)
• Penilaian teknis kapal per item
• Level biaya scrapping (pembesi-tuaan kapal)
Namun di samping harga patokan, yang dipengaruhi faktor-faktor di atas, harga
kapal bekas sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor non-teknis yang bersifat
negotiable. Faktor-faktor tersebut adalah; biaya atau fee agensi (broker), aturan aturan suatu wilayah atau negara, dan tingkat kebutuhan pembeli.
Sumber negara-negara penyedia kapal-kapal bekas di dunia dapat didefinisikan
dalam pangsa pasar formal dan pasar gelap (black-market). Negara-negara
seperti Jepang, dan Korea saat ini merupakan tempat pembeliaan kapal-kapal
bekas dengan biaya dan kualitas dan bersaing dibanding dengan negara-negara
Singapura, Afrika, Filipina, India, Eropa, dan Amerika-Selatan. Berdasarkan
pengalaman penulis estimasi pasaran kapal-kapal bekas dunia yang kemudian
menjadi harga kapal bekas Indonesia adalah sebagai berikut;
Tabel Biaya Pembangunan Kapal Bekas
NO. Tipe Kapal Persentasi dari Kapal baru nasional Umur Kapal
(tahun) Sumber negara
1. Kapal Ferry 20%-25% 20-25 Jepang, Korea
2. Kapal Tongkang 25%-30% 10-15 Jepang, Cina
3. Kontainer 30%-35% 10-15 Amerika Utara/Selatan
4. Kapal Penumpang 20%-30% 10-15 Jepang, Amerika Utara
5. Kapal Ikan 15%-25% 10-20 Negara Skandinavia,
Jepang, Korea
Sedangkan secara umum, harga-harga kapal di atas pada pangsa pasar kapal
bekas di Indonesia adalah relatif besar sekitar 15%-20% dari pangsa pasar asing
atau dunia. Hal ini diakibatkan oleh relatif rendahnya kualitas perawatan kapalkapal
Indonesia yang kemudian menjadikan biaya penyusutan kapal menjadi
lebih tinggi.
Namun faktor-faktor lain yang perlu dipertimbangkan lebih lanjut untuk keputusan
pembelian kapal-kapal bekas di Indonesia adalah sebagai berikut:
1. Evaluasi teknis kapal
2. Biaya perbaikan lanjutan atau biaya renovasi
3. Biaya registrasi atau bendera baru
4. Biaya kepabeanan
5. Biaya pengiriman ke Indonesia
6. Biaya pengawakan baru
Industri Perkapalan Indonesia dalam kurun waktu enam tahun kedepan akan
mengalami masa-masa sulit, bahkan mungkin banyak yang akan ‘gulung tikar’
bilamana tidak segera berbenah diri. Kebijakan Pemerintah akan menjadi
‘pondasi’ yang kuat agar kehidupan industri perkapalan tetap ada di Indonesia.
Peran dari lembaga-lembaga keuangan yang ada sangat diharapkan sekali, guna
menunjang modal kerja serta investasi yang mengarah kepada peningkatan daya
saing industri perkapalan di pasar internasional.
Konsolidasi dan komitmen para pelaku industri perkapalan Indonesia perlu
digalang agar terbentuk suatu ’network’ yang baik dalam menggarap kebutuhan
industri perkapalan ini terutamanya di pasar domestik. Segmentasi pasarnya
disesuaikan dengan ‘kinerja’ dan kemampuan ‘kapasitas terpasang’ dari masingmasing industri kapal.
Peningkatan kemampuan industri pendukung dan penunjang dari Dalam Negeri
perlu mendapat perhatian yang khusus, sebab tanpa menumbuh-kembangkan
potensi industri tersebut maka daya saing industri kapal Indonesia pun tidak akan
mampu bersaing di tingkat internasional. Penguatan IPTEK dan pemodalan
merupakan ’motor penggerak’ terhadap industri-industri pendukung dan
penunjang nasional, sehingga akan semakin menguatkan kekuatan industri
perkapalan nasional. Dan bahkan dapat diarahkan tidak hanya untuk industri
perkapalan nasional saja, akan tetapi juga untuk industri-industri perkapalan di
Luar Negeri.
Integrasi dari kebutuhan industri perkapalan pada keseluruhan sektor di tingkat
nasional, antara lain : Sektor Perhubungan, Sektor Kelautan dan Perikanan,
Sektor Industri dan Perdagangan, Sektor Pertahanan dan Keamanan, Sektor
Pertambangan dan Energi, Sektor Pariwisata dll adalah merupakan potensi
pasar Dalam Negeri yang sudah sepatutnya wajib dipenuhi oleh industri
perkapalan nasional sesuai dengan kemampuannya masing-masing. Hal ini juga
dapat menjadi ’trigger’ dalam rangka “sustainability development“ dari masingmasing
industri perkapalan nasional tersebut.
Peran Asosiasi Profesi dan Assosiasi Industri yang terkait dengan dunia industri
perkapalan nasional adalah sangat penting, hal ini dimaksudkan untuk penguatan aspek ‘brainware’ dan ‘soft skills’ dari seluruh induvidu di industri ini.
Pelatihan-pelatihan teknis perlu digalakkan sebagai upaya pencapaian ‘lompatan’
penguasaan IPTEK serta sikap professional bagi keseluruhan induvidu yang
terlibat didalamnya. Dan sebagai kata terakhir, kami ucapkan terimakasih yang
sebesar-besarnya kepada Bank Indonesia yang telah mempercayakan kami
untuk menyampaikan permasalahan dunia Industri Perkapalan di Indonesia, dan
juga ucapan terimasih kepada semua kolega saya yang telah banyak membantu
dalam informasi dan data – data yang kami perlukan didalam membahas
perkembangan industri perkapalan di Indonesia ini. Semoga Industri Perkapalan
Indonesia semakin Jaya.
Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yang mana dua pertiga
wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuh belas ribuan
pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis
pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah
sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi
laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada
masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah
konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu
pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan
dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia
(NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih
dikembangkan di masa-masa mendatang.
Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi
(a) Jasa Transportasi Laut.
(b) Jasa Penyeberangan
(c) Perikanan Tangkap
(d) Minyak & Gas Lepas Pantai
(e) Sumber Hayati Laut
(f) Pariwisata Laut
(g) Konversi Energi dsb.
Yang mana secara keseluruhan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.
Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General
Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan
transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan
armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses
perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari
kegiatan “jual-beli“ antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor
jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada
penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car &
Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan
penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai
“jembatan terapung“ yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau,
sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi
ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. Fungsi
berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju
pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur
transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut.
Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi
nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan
pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikan ikan
di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yang mana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnas kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari
10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).
Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang
sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil
tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan,
antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels,
Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata
bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang
dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan,
seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang
dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di
Surabaya).
Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu
diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di
Indonesia, yang mana bila dikategorikan terdiri dari :
• Galangan Kapal – Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton)
• Galangan Kapal – Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam 500 s.d. 10.000 Ton),
• Galangan Kapal – Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).
Seperti yang telah dijelaskan di bab sebelumnya, bahwa industri perkapalan di
Indonesia mempunyai klasifikasi yang berbeda-beda dimana masing-masing
memiliki segment pasar sendiri-sendiri pula. Hal ini sebenarnya menunjukkan
bagaimana bentuk / pola keragaman yang ada, serta kekayaan putra/i bangsa di
sektor industri maritim di Indonesia. Pada industri perkapalan yang termasuk
klasifikasi galangan kapal modern sudah mulai melakukan penjajagan terhadap
diversifikasi produk, seperti misalnya membangun offshore structures untuk
mendukung kegiatan-kegiatan eksplorasi serta exploitasi minyak dan gas bumi
lepas pantai.
Industri perkapalan adalah bukanlah semata-mata sebuah pabrik yang berdiri
sendiri, melainkan lebih condong kearah sebutan sebagai “tukang jahit”. Artinya,
Industri perkapalan mempunyai keterkaitan yang erat dengan industri-industri
lainnya (industri pendukung dan penunjang bidang marine ) didalam membangun
suatu kapal atau bangunan apung. Sebagai misal; industri plat baja, industri
mesin kapal, industri peralatan bongkar muat, industri piping, industri peralatan
navigasi dan komunikasi, industri permesinan dan perlistrikan, industri
pembuatan baling-baling, industri kimia (marine paints ), dsb.
Peran industri perkapalan terhadap industri pendukung dan industri penunjang didalam rangkaian proses produksi kapal terlihat bahwa adanya tingkat kebutuhan terhadap
unit kapal, yang mana dapat merupakan “imbas” dari suatu kondisi Economic
trends maupun Government Policies yang selanjutnya harus diantisipasi secara
pro-aktif oleh pihak industri perkapalan. Sehingga kemajuan atau keterpurukan
dari industri perkapalan di Indonesia ini adalah lebih banyak dipengaruhi oleh
instrumentasi-instrumentasi yang lebih bersifat makro dibandingkan dengan yang
bersifat mikro. Pada awal tahun 1980-an, pemerintah telah membuat suatu
kebijakan berkaitan dengan kapal-kapal yang telah berusia duapuluh lima tahunan
untuk dilakukan “scrapping” (dibesi-tuakan). Hal ini dimaksudkan untuk
menumbuhkan “peremajaan” kapal, dengan harapan bahwa industri perkapalan
di Indonesia akan lebih “hidup”. Namun demikian kebijakan ini juga mengalami
“turbulensi” yang keras dari para “operator” ataupun pemilik kapal.
Pemilik kapal ataupun operator kapal beranggapan bahwa kondisi kapal akan
selalu terjaga dengan baik, mengingat mulai dari tahap perencanaan,
pembangunan dan operasi kapal itu senantiasa diinspeksi oleh Biro Klasifikasi /
Classification society (BKI, LR, ABS, NK, DNV, dsb). Ke“layak-laut”an dari suatu
kapal memang menjadi prioritas yang utama, dan untuk masalah ini aturan aturan
yang berlaku pun sudah International Standard (SOLAS, IMO, MARPOL).
Pada Tahap Construction & Production ini peran Biro Klasifikasi juga bersifat
wajib, khususnya pada kapal-kapal komersial. Sertifikasi Kapal yang meliputi
Sertifikasi Lambung Kapal (Hull Construction Certificate ), Sertifikasi Permesinan
(Machinery Certificate ), serta Sertifikat Perlengkapan Kapal (Ship Equipment
Certificate ) yang mana sertifikasi-sertifikasi tersebut dapat digunakan sebagai
pegangan untuk pihak-pihak yang lain (Insurance) dalam menilai terhadap
kualitas kapal.
Industri perkapalan memang lebih kompleks dibandingkan dengan industri
darat lainnya, hal ini dikarenakan menyangkut unsur keselamatan (safety) baik -
terhadap orang, barang (kapal dan muatannya), dan lingkungan. Disamping itu
kecenderungan dari industri maritim ini adalah seperti investasi jangka panjang,
padat modal dan lambat dalam pengembaliannya. Sehingga mengakibatkan
banyak investors yang ’enggan’ untuk terjun kedalam bisnis maritim tersebut.
Dilain pihak tingkat ketergantungan industri perkapalan / galangan kapal
terhadap peran investor adalah sangat besar.
SISI KELEMAHAN INDUSTRI PERKAPALAN DI INDONESIA
Secara keseluruhan bagi industri perkapalan untuk dapat survive didalam market
competetion adalah dukungan pemodalan didalam pembiayaan pembangunan
kapal. Hal ini tidak hanya dialami oleh galangan-galangan kelas kecil dan
menengah saja, akan tetapi juga terjadi pada galangan-galangan besar/modern
di Indonesia. Kesulitan didalam pendanaan ini juga merupakan salah satu penyebab kelesuan industri perkapalan saat ini.
Dengan semakin pesatnya pertumbuhan teknologi informatika dan
komputasional, maka membawa dampak terhadap kecepatan dan keakurasian
dalam desain serta analisis pada dunia industri perkapalan. Tuntutan (design
requirements & manufacturing process ) yang diminta oleh Pemberi Pekerjaan /
Pemilik Kapal menjadi lebih tinggi, sehingga tidak sedikit galangan kapal yang
tidak mampu memenuhi kriteria tersebut. Hal ini disebabkan oleh peralatan
produksi (softwares dan hardwares) yang dimiliki oleh industri perkapalan
tersebut sudah ketinggalan zaman dan tidak dapat bersaing ditingkat pasar
internasional. Untuk ber-investasi peralatan-peralatan produksi yang canggih
membutuhkan dana yang relatif besar.
Selanjutnya adalah masalah Komponen / Peralatan / Sistem yang terinstal pada
suatu kapal (bangunan baru) masih banyak yang merupakan produk luar negeri
(komponen impor). Sehingga mengakibatkan harga produk kapal menjadi lebih
mahal dibandingkan kalau kapal tersebut dibangun di luar negeri, terutamanya
untuk pembangunan kapal-kapal yang modern ataupun yang berukuran relatif
besar. Disamping itu, permasalahan sumber daya manusia (SDM) yang memiliki
kompetensi dibidang industri perkapalan ini masih terbatas (langka) bilamana
dibandingkan dengan industri-industri darat lainnya. Sisi lemah ini semakin
diperparah oleh kurangnya dukungan terhadap aktivitas riset-riset yang terkait
dengan pengembangan dunia industri perkapalan di Indonesia.
SISI KEKUATAN INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA
Sampai dengan saat ini jumlah perusahaan yang bergerak dalam industri
perkapalan di Indonesia tercatat sekitar 240 perusahaan, dimana 9 perusahaan
dikategorikan sebagai galangan kapal – besar (yaitu kelas fasilitasnya diatas
10.000 ton). Sehingga dengan jumlah besar ini, industri perkapalan nasional
memiliki kekuatan tersendiri didalam mengantisipasi tingkat kebutuhan kapal kapal
baik dari dalam negeri maupun luar negeri. Namun demikian, bukan berarti
peningkatan kemampuan ’internal’ tidak dibutuhkan lagi akan tetapi justru
merupakan keharusan seiring dengan perkembangan IPTEK.
Jumlah tenaga kerja yang berada di industri perkapalan di Indonesia saat ini
berkisar 32 ribuan orang, sehingga ini juga merupakan kekuatan yang harus
ditingkatkan kemampuan serta kompetensinya dimasa-masa mendatang. Lebih
jauh, penguatan dalam merubah kemampuan tenaga kerja dari kondisi ordinary
workers menjadi professionals / skill workers adalah merupakan langkah bijak
yang perlu mendapat dukungan dari berbagai pihak.
Sisi kekuatan lainnya dari industri perkapalan di Indonesia, adalah track record
(pengalaman) dalam pembangunan/pembuatan kapal (bangunan baru). Dalam
sepuluh tahun terakhir, berbagai tipe kapal serta bangunan lepas pantai telah
dibangun oleh galangan-galangan kapal di Indonesia. Adapun jenis / tipe kapal
yang pernah dikerjakan oleh galangan kapal Indonesia, sebagai berikut :
• Tanker : 17.500 Long Ton DWT
• Container : 1.644 TEU (23.200 Ton DWT)
• Cargo Vessel : 14.135 Ton DWT
• Ferry Roro : 19.000 GT
• Fishing Vessel : 300 GT
• Tug Boat : 4.200 HP, dll
Disamping pengalaman dalam pembuatan kapal (bangunan baru), nilai investasi
yang tertanam di industri perkapalan itu sendiri adalah juga merupakan kekuatan
yang cukup significant. Besarnya nilai investasi tersebut adalah berkisar US$ 900
jutaan. Fokus investasi tersebut adalah untuk peningkatan kemampuan galangan
dalam menghadapi tuntutan kriteria pembangunan kapal yang semakin
meningkat.
PELUANG DAN TANTANGAN INDUSTRI PERKAPALAN INDONESIA
Peluang dan tantangan industri perkapalan Indonesia di waktu yang akan datang
adalah sangat besar dan kompleks, khususnya bila spektrum pasarnya diperluas
tidak hanya mencakup kepentingan nasional saja akan tetapi juga internasional.
Dipandang dari sisi peluang, industri perkapalan di Indonesia memiliki potensi
pasar yang cukup besar di masa-masa yang akan datang. Hal ini terkait dengan
kondisi iklim usaha serta ditunjang oleh kebijakan-kebijakan pemerintah yang
memberikan kesempatan dan peluang lebih besar bagi industri perkapalan
nasional.
Potensi pasar Dalam Negeri di era mendatang akan memberikan peluang untuk
pembangunan kapal-kapal yang mendukung kegiatan-kegiatan, sebagai berikut :
Transpotasi Laut dan Penyeberangan, Perikanan dan Kelautan, Migas Lepas
Pantai, Hankam, Sarana Pelabuhan dsb. Walaupun begitu industri perkapalan
nasional perlu ingat bahwa persaingan industri kapal di era pasar global adalah
sangat ketat.
Saat ini negara kompetitor didalam pembangunan kapal-kapal adalah Jepang
dan Korea, dimana kedua negara tersebut menguasai hampir 70 persen
kebutuhan pasar dunia. Sekitar 15 persen dikuasai oleh industri perkapalan dari
kawasan Eropa Barat, dan sisanya adalah negara yang lainnya.
Namun demikian apabila dilihat ’trend kekuatan’ di bidang industri perkapalan
dunia hingga saat ini, tampak adanya pergeseran arah kekuatan dari Eropa ke
Asia. Awal kekuatan industri kapal adalah dari negara-negara di Eropa,
kemudian kekuatan tersebut bergeser ke Jepang lalu ke Korea hingga ke China.
Dan dengan melihat potensi dasar yang ada di Indonesia, maka ada keyakinan
suatu saat kekuatan industri perkapalan tersebut menjadi ’milik’ industri
perkapalan nasional. Faktanya adalah industri perkapalan telah bergeser ke
negara-negara yangmana memiliki ciri-ciri, sebagai berikut :
• Tenaga Kerja yang murah, serta secara kuantitas dan kualitas yang cukup memadai
• Memiliki ketersediaan atau dekat dengan industri-industri pendukung dan penunjang
• Terjadi suatu iklim usaha yang mendukung.
POTENSI PASAR INDUSTRI PERKAPALAN – INDONESIA
Pada sub-bab ini akan dibahas mengenai potensi pasar industri perkapalan di
Indonesia serta instrumen-instrumen yang mempengaruhi besarnya potensi
tersebut. Menurut hasil studi dari JICA (2000) yang bekerjasama dengan
Departemen Perhubungan RI, ada 244 unit kapal barang dengan tipe General
Cargo, Semi-Container, Full Container dan Multi-purpose ship, atau sekitar
243.760 Ton DWT, sudah berusia lebih dari 25 tahun. Artinya, kapal-kapal
tersebut sudah waktunya untuk dibesi-tuakan (scrapping), sehingga perlu
dilakukan peremajaan / penggantian dengan kapal-kapal sejenis serta total
kapasitas kapal yang sama. Apabila kapasitas kapal pengganti memiliki rata-rata
ukuran 4.000 Ton DWT, maka jumlah kapal barang (pengganti) yang dibutuhkan
adalah mencapai 61 unit kapal.
Dilain pihak berdasarkan hasil studi tentang sistem transpotasi laut yang dilakukan oleh ITS (Gurning, R.O.S, 2002), terlihat bahwa Seaborne Trade lebih mendominasi hingga sekitar dua per-tiga dari jumlah Total Trade dalam proyeksi sampai dengan tahun 2010. Sehingga ada potensi di Subsektor Jasa Transpotasi Laut hingga mencapai sekitar 1.750 juta ton muatan barang, dan Rasio muatan barang terhadap Maritime Dependency Factor (MDF) adalah lebih dari 45 persen. Artinya, jumlah kapasitas muatan/barang yang membutuhkan
unit-unit kapal barang (baru) diprediksi sampai dengan akhir tahun proyeksi
2010, secara total berkisar 780 juta ton.
Saat ini kapal-kapal barang yang beroperasi di Indonesia masih didominasi oleh
kapal-kapal asing yang dikelola oleh shipping/operators – Indonesia. Dan sejak
enambelas tahun yang lalu, prosentase antara jumlah armada kapal barang
nasional mengalami penurunan yang semakin drastis bila dibandingkan jumlah
armada kapal asing (yang dikelola oleh Indonesian Shipping Operators). Di akhir
tahun 2002, prosentase yang terjadi adalah ± 10 % armada kapal nasional dan ±
90 % armada kapal asing. Sehingga apabila kebijakan pemerintah yang
mengatur armada kapal yang beroperasi di kawasan laut Indonesia haruslah
berbendera dan crews berkebangsaan Indonesia (Prinsip-prinsip Cabotage ) ini
diterbitkan serta dengan dukungan mengenai kemudahan dalam pola
pendanaan, maka industri perkapalan Indonesia akan mempunyai potensi pasar
Dalam Negeri yang sangat besar.
Sedangkan untuk Kapal-kapal jenis Tanker, industri perkapalan nasional juga
memiliki potensi pasar dalam negeri yang cukup significant. Saat ini
PERTAMINA, secara total, mempunyai armada tanker ± 3,70 juta LT DWT ( Total
155 kapal, terdiri dari :47 unit kapal milik PERTAMINA sendiri dan 108 unit kapal
adalah kapal charter). Dan melalui Program PERTAMINA , yaitu program
penggantian dan penambahan unit kapal hingga sekitar ± 100 unit kapal tanker
dengan variasi ukuran 1.500 LT DWT sampai dengan 85.000 LT DWT.
trend shipping market terus meningkat hingga akhir proyeksi di tahun 2010. Untuk Liquid Cargo, terlihat bahwa jumlah muatan cair tersebut dapat mencapai ± 400 juta tonnes. Jumlah ini tentunya akan memberikan konsekuensi terhadap kebutuhan kapal pengangkut liquid cargo (Tankers) dimasa-masa mendatang. Sedangkan, Dry Cargo mengalami trend shipping market yang terus meningkat tajam sampai dengan akhir proyeksi, yaitu mencapai ± 1.400 Juta tonnes di tahun 2010. Hal ini berarti lonjakan muatan jenis dry cargo berkisar 100 persen dalam kurun 5 sampai 6 tahun kedepan. Sehingga ada indikasi tingkat kebutuhan kapal-kapal jenis general cargo, bulk carrier, semi-containers vessel dan full containers vessel.
Menurut hasil studi dari Departemen Perhubungan RI, pada tahun 2000
Indonesia idealnya memiliki 58 unit kapal penumpang dengan kapasitas 51.000
seats sehingga mampu mengangkut penumpang sebanyak ± 12 juta orang per
tahun, namun kenyataannya hingga saat ini jumlah armada kapal penumpang
yang ada adalah 30 unit kapal. Sehingga masih ada selisih jumlah (atau yang
merupakan tingkat kebutuhan) armada kapal penumpang sebanyak 28 unit
kapal.
Di Sektor Perikanan dan Kelautan, potensi pasar Dalam Negeri terhadap industri
perkapalan di Indonesia adalah sangat besar. Pertumbuhan armada kapal ikan
sampai dengan tahun 1997 (kondisi sebelum krisis ekonomi) tercatat sebesar
13.530 unit kapal per tahun, yang terdiri dari :
• Kapal Ikan - Motor (inboard engines) : 4.485 unit kapal / tahun
• Perahu Motor Tempel (outboard engines) : 5.180 unit kapal / tahun
• Perahu Tanpa Motor : 3.865 unit kapal / tahun
Selanjutnya untuk memenuhi kebutuhan prasarana penangkapan yang mampu
beroperasi hingga Zona Ekonomi Ekslusif Indonesia (ZEEI), maka di tahun 1998
dan 1999 Pemerintah mengizinkan impor kapal-kapal ikan (inboard engines)
dengan kapasitas ukuran sebesar ± 100 GT sebanyak 1.300 unit kapal ikan. Hal
ini bisa terjadi, karena “integrasi kebijakan” antar departemen masih belum ada.
Sehingga perlu dilakukan pengkajian kembali terhadap kebijakan-kebijakan serta
tingkat kebutuhan armada kapal perikanan tersebut, terutama dalam menentukan
potensi pasar yang mampu di antisipasi oleh industri perkapalan nasional.
Indonesia dengan kekayaan pulau-pulaunya sudah dapat dipastikan memiliki
jumlah pelabuhan yang tidak sedikit. Ditinjau dari sisi peran/fungsional ada dua
macam pelabuhan di Indonesia, yaitu : Pelabuhan Umum dan Pelabuhan
Khusus. Public Ports (Pelabuhan Umum) adalah melayani bongkar muat para
pengguna / umum jasa transportasi laut, yangmana administrasi dari pelabuhan
adalah Pemerintah yang operasionalnya dilaksanakan melalui lembaga yang
dikenal dengan PELINDO (Indonesian Port Corporation). Jumlah Pelabuhan
Umum di Indonesia adalah 656 pelabuhan, yang terbagi dalam 4 wilayah yang
disebut PELINDO I, PELINDO II, PELINDO III dan PELINDO IV. Sedangkan,
Pelabuhan Khusus (Special Ports) digunakan untuk melayani bongkar muat dari
bidang-bidang industri tertentu, seperti misalnya : kehutanan, perikanan,
tambang dsb. Adapun jumlah Pelabuhan Khusus ini mencapai 1.414 pelabuhan.
Sehingga dengan kondisi seperti tersebut diatas, ada potensi pasar yang besar
untuk industri perkapalan nasional terhadap kebutuhan kapal-kapal yang
mendukung pelayanan kepelabuhanan, misalnya Tug Boat, Kapal Navigasi,
Kapal Kerja, Kapal Sarana Pelabuhan, dsb. Kemudian, dalam rangka untuk
peningkatan kualitas Pertahanan dan Keamanan wilayah NKRI, maka kebutuhan
terhadap armada kapal-kapal Hankam dan kapal-kapal Patroli adalah sangatlah
besar.
LANGKAH REVITALISASI INDUSTRI PERKAPALAN NASIONAL
Dalam rangka menyongsong masa depan yang penuh persaingan, maka industri
perkapalan nasional haruslah lebih mempersiapkan diri dengan menyusun
strategi yang mampu memenangkan kompetisi di tingkat pasar dalam negeri
maupun luar negeri. Strategi yang dikembangkan adalah terkait dengan
serangkaian Rancangan Program Kegiatan yang akan diimplementasikan serta
didukung oleh Kebijakan-kebijakan Pemerintah. Berawal dari kepentingan
tersebut, maka Program Revitalisasi Industri Perkapalan Nasional adalah
menjadi issue utama.
Langkah Revitalisasi adalah merupakan jawaban yang terukur (Measured
implementation activities) dari berbagai pokok permasalahan yang terjadi selama
ini di industri perkapalan nasional. Rekapitulasi permasalahan yang muncul
sejauh ini, adalah sebagai berikut :
Struktur Industri : “Ketergantungan pada komponen impor masih tinggi“
(a) Mengurangi hambatan impor dan investasi
(b) Melanjutkan pemberian fasilitas Bea Masuk dan PPN
(c) Promosi investasi melalui : (i) Penambahan / pembukaan Zona Ekonomi Khusus; memberikan konsesi tarif operasi di ZES, (ii)
insentif khusus bagi investasi di bidang industri pendukung dan
komponen
Produksi : “Teknologi produksi masih perlu ditingkatkan“
“ Kemampuan Rancang Bangun dan Perekayasaan belum optimal“
” Kemampuan SDM perlu dioptimalkan”
” Dukungan Sub-contractorssebagai salah satu pilar utama industri kapal masih lemah”
Peningkatan daya saing melalui :
(a) Up-grading kemampuan fasilitas / peralatan produksi
(b) Promosi penggunaan ‘Standar’ kualitas dlm pembangunan kapal
(c) Meningkatkan kemampuan ‘entrepreneurship’ industri kapal
(d) Pelatihan tenaga kerja di dalam maupun luar negeri
(e) Meningkatkan pemanfaatan produk dalam negeri sebagai ’base
load’ pengembangan industri kapal
Organizational Weaknesses : “Fokus utama masih pada on sea activities
(Reparasi/Perbaikan Kapal”
“Kerjasama/keterkaitan dengan Lembaga lembaga R&D,Asosiasi Profesi, Asosiasi Industri belum optimal
Diversifikasi Produk (on-land activities) untuk mengeleminasi
resiko fluktuasi demand, melalui :
• Meningkatkan kerjasama dengan institusi terkait (Lembaga R & D, Perguruan Tinggi, Organisasi Profesi, dsb. )
• Meningkatkan peran Asosiasi Industri untuk penyebaran informasi teknologi dan pemasaran
Kesulitan Pendanaan, baik untuk investasi maupun modal kerja
Mengupayakan penyediaan dana pinjaman yang bersifat Long term, low
interest untuk industri kapal dan pelayaran dalam rangka pembelian kapal
Dukungan Sub-contractors sebagai salah satu pilar industri kapal
masih kurang
Menumbuhkembangkan Sub-contractors Sektor Industri kapal melalui
pelatihan-pelatihan
ASPEK KEBIJAKAN PEMERINTAH
Dilain pihak, dukungan pemerintah melalui kebijakan-kebijakan yang diterbitkan
sampai dengan saat ini adalah sangat positif. Kebijakan tersebut membawa
dampak yang baik terhadap iklim usaha industri maritim dan penunjangnya.
Adapun kebijakan-kebijakan pemerintah yang termaksud adalah sebagai berikut :
• Kep. Menkeu No. 34/KMK.04/2002 tentang Fasilitas bebas Bea Masuk (0%) atas impor bahan baku dan komponen kapal yang belum diproduksi di Dalam Negeri
• SK Menteri Keuangan No. 329/KMK.04/1999, yang dijabarkan dengan Surat Edaran Dirjen Pajak Nomor : SE-15/PJ5/1999 tentang Penangguhan PPN/Ditanggung Pemerintah
• Untuk mendukung Sektor Perhubungan dan Sub-sektor Perikanan Laut, maka diterbitkannya Keputusan MPP No. 229/MPP/Kep/7/97 yang memperbolehkan kapal niaga dan kapal ikan dapat diimport dalam keadaan bukan baru (bekas) yang kemudian dipertegas oleh Keppres No. 22 / 1998 tentang impor kapal niaga dan kapal ikan dalam keadaan baru dan bukan baru.
PEMBIAYAAN KAPAL BARU
Pada dasarnya didalam suatu struktur pembiayaan pembangunan kapal ada lima
bagian dasar yang menjadi pertimbangan penilaian, yaitu :
(a) Hull Construction (Konstruksi Lambung Kapal);
(b) Ship Equipment (Peralatan Kapal);
(c) Deck Machinery (Permesinan Geladak);
(d) Ship Propulsion System (Sistem Penggerak Kapal);
(e) Auxiliary Machinery Systems (Sistem Permesinan Bantu).
4. Struktur Pembiayaan Pembangunan Kap
Format dan struktur pembiayaan pada pembangunan kapal baru yang
dilaksanakan oleh industri perkapalan pun dilakukan berdasarkan kelima elemen
bagian utama kapal tersebut di atas. Detail dari bagian-bagian utama tersebut
dapat lebih dijelaskan, sebagai berikut :
1 KONSTRUKSI BADAN KAPAL
o Lunas Kapal
o Plat Kulit
o Gading-gading (frames)
o Geladak
o Konstruksi Bawah
o Kemudi & Tongkat Kemudi
o Bangunan Atas
o Rumah Geladak
o Bulwark
2 PERALATAN (OUTFIT)
2.1. Peralatan tambat
a. Jangkar
b. Mesin Jangkar
c. Capstan, Winch, Tali Tambat , dsb
d. Bollard, Fairlead, dsb
2.2. Peralatan Keselamatan
a. Sekoci
b. Permesinan Sekoci
c. Life Raft
d. Baju Pelampung
e. Gelang Pelampung
2.3. Ruang Akomodasi & Gudang
a. Furnitures
b. Dekorasi Ruangan
c. Peralatan Sanitasi
d. Pintu Non-Metal
e. Partisi Ruang, Sekat, dsb
f. Pelindung geladak
2.4. Ventilasi Ruangan Akomodasi
a. Ventilasi R. Akomodasi Penumpang
b. Ventilasi R. Akomodasi Crew
2.5. Peralatan Navigasi & Komunikasi
a. Navaids dan Radio
b. Aerials-Radio
c. Komunikasi Internal
d. Perlengkapan Nautical
2.6 Peralatan Pemadam Kebakaran
2.7. Peralatan Bongkar/Muat (Ramp door)
2.8. Peralatan Instalasi Listrik Kapal
a. Jaringan Distribusi Kapal
b. Generator
c. Switch Board (Main & Emergency)
d. Baterei & Peralatan Charging
e. Lampu-lampu penerangan
f. Lampu-lampu navigasi
g. Terminal
h. Alarm
2.9. Sistem Perpipaan
a. Sistem Pelayanan Umum
b. Sistem Pendingin Motor
c. Sistem Bahan Bakar
d. Sistem Air Laut
e. Sistem Bilga
f. Sistem Gas Buang
g. Perlengkapan Ventilasi
2.10. Sundry
a. Sidelights dan windows
b. Pintu Metal
3 PERMESINAN GELADAK
3.1. Steering gear
3.2. Windlass
3.3. Capstain
4 SISTEM PENGGERAK KAPAL
4.1. Motor Induk
4.2. Sistem Kontrol Motor Induk
4.3. Gearbox
4.4. Poros Antara & Poros Propeller
4.5. Tabung Poros
4.6. Bantalan Poros
4.7. Propeller
5 SISTEM PERMESINAN BANTU
5.1. Generator
5.2. Sistem Udara Start
5.3. Peralatan Sundry Kamar Mesin
Tingkat kompleksitasan peralatan kapal disesuaikan dengan tipe dan aplikasi
kapal yang dioperasikan. Misalnya kapal tanker tentunya akan memiliki suatu
sifat peralatan yang berbeda dengan kapal ferry penumpang-kendaraan. Namun
neraca pembiayaan kapal tidak hanya melihat aspek teknis saja, juga perlu
mempertimbangkan pengaruh ekonomi dan bisnis. Faktor-faktor ekonomis yang
dipertimbangkan adalah besaran pajak, pengaruh nilai mata uang (currencies),
level inflasi, dan biaya administrasi (bendera, registrasi, dan lainnya). Sedangkan
pertimbangan bisnis yang biasanya dianut oleh para pelaku pebisnis atau pemilik
kapal adalah referensi pasar kapal baru yang dikeluarkan oleh pusat-pusat bisnis
kapal dunia seperti Llyod London, BIMCO Norway, dan ISL Bremen.
Neraca kalkulasi pembiayaan kapal tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:
Item Bagian Satuan Ukur Harga satuan
(dlm. Juta Rp) Prosentase Kondisi
Konstruksi Kapal Tonase (ton) 8-12,5/ton 40%-60% Kapal kosong
Peralatan Kapal GT 0,2-1,5/GT 5%-10%
Permesinan
Geladak GT 2-3/GT 10%-15%
Sistem
Penggerak Utama HP (Horse Power)
1-4,5 25%-30% Tergantung
Sistem
Penggerak Bantu HP (Horse-Power)
0,5-2,25 12,5%-15%
Sub Total Teknis
Misalkan A
Pajak Prosentase (5-10%) * A Kebijakan
Currencies Prosentase (10-15%) * A Tergantung pasar uang
Inflasi Prosentase (2-10%) * A Situasional secara ekonomik
Administrasi Prosentase (0,5-1%) * A Orientasi Peraturan
Jadi secara umum (berdasarkan pengalaman penulis atas 10 galangan kapal
nasional), kisaran pembiayaan kapal di Indonesia (dibandingkan dengan industri
perkapalan / galangan kapal di Asia Tenggara dan Timur) dapat dilihat pada
tabel di bawah ini berdasarkan tipe kapal dan nilainya.
Tabel Biaya Pembangunan Kapal Baru,
No. Tipe Kapal Satuan Besaran(US$) Galangan asing
1. Ferry Penumpang-
Kendaraan GT 2000-3500/GT 500-1500/GT
2. Tongkang Barge Feet 2000-2500/Ft 700-1000 FT
3. Tanker Minyak LT DWT 650-800/LTDWT 450-600/LTDWT
4. Container TEUS 6500-7500/TEUS 4000-5500/TEU
5. Kapal Ikan GT(kayu) 4500-6000/GT 4000-5000/GT
PEMBIAYAAN KAPAL BEKAS
Disebut kapal bekas memang karena umur pakai yang telah melewati beberapa
masa periode per lima tahun. Tentunya pembiayaan dari kapal bekas baik secara
teknis dan ekonomis adalah berbeda dengan kapal baru. Dan hal ini tergantung
dari beberapa faktor utama sesuai dengan praktek yang variatif antara suatu
negara dengan lainnya. Di Indonesia faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
• Sisa life-time kapal
• Harga Pasar Kapal Baru
• Harga Pasar Kapal Bekas Sejenis (nasional dan internasional)
• Penilaian teknis kapal per item
• Level biaya scrapping (pembesi-tuaan kapal)
Namun di samping harga patokan, yang dipengaruhi faktor-faktor di atas, harga
kapal bekas sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor non-teknis yang bersifat
negotiable. Faktor-faktor tersebut adalah; biaya atau fee agensi (broker), aturan aturan suatu wilayah atau negara, dan tingkat kebutuhan pembeli.
Sumber negara-negara penyedia kapal-kapal bekas di dunia dapat didefinisikan
dalam pangsa pasar formal dan pasar gelap (black-market). Negara-negara
seperti Jepang, dan Korea saat ini merupakan tempat pembeliaan kapal-kapal
bekas dengan biaya dan kualitas dan bersaing dibanding dengan negara-negara
Singapura, Afrika, Filipina, India, Eropa, dan Amerika-Selatan. Berdasarkan
pengalaman penulis estimasi pasaran kapal-kapal bekas dunia yang kemudian
menjadi harga kapal bekas Indonesia adalah sebagai berikut;
Tabel Biaya Pembangunan Kapal Bekas
NO. Tipe Kapal Persentasi dari Kapal baru nasional Umur Kapal
(tahun) Sumber negara
1. Kapal Ferry 20%-25% 20-25 Jepang, Korea
2. Kapal Tongkang 25%-30% 10-15 Jepang, Cina
3. Kontainer 30%-35% 10-15 Amerika Utara/Selatan
4. Kapal Penumpang 20%-30% 10-15 Jepang, Amerika Utara
5. Kapal Ikan 15%-25% 10-20 Negara Skandinavia,
Jepang, Korea
Sedangkan secara umum, harga-harga kapal di atas pada pangsa pasar kapal
bekas di Indonesia adalah relatif besar sekitar 15%-20% dari pangsa pasar asing
atau dunia. Hal ini diakibatkan oleh relatif rendahnya kualitas perawatan kapalkapal
Indonesia yang kemudian menjadikan biaya penyusutan kapal menjadi
lebih tinggi.
Namun faktor-faktor lain yang perlu dipertimbangkan lebih lanjut untuk keputusan
pembelian kapal-kapal bekas di Indonesia adalah sebagai berikut:
1. Evaluasi teknis kapal
2. Biaya perbaikan lanjutan atau biaya renovasi
3. Biaya registrasi atau bendera baru
4. Biaya kepabeanan
5. Biaya pengiriman ke Indonesia
6. Biaya pengawakan baru
Industri Perkapalan Indonesia dalam kurun waktu enam tahun kedepan akan
mengalami masa-masa sulit, bahkan mungkin banyak yang akan ‘gulung tikar’
bilamana tidak segera berbenah diri. Kebijakan Pemerintah akan menjadi
‘pondasi’ yang kuat agar kehidupan industri perkapalan tetap ada di Indonesia.
Peran dari lembaga-lembaga keuangan yang ada sangat diharapkan sekali, guna
menunjang modal kerja serta investasi yang mengarah kepada peningkatan daya
saing industri perkapalan di pasar internasional.
Konsolidasi dan komitmen para pelaku industri perkapalan Indonesia perlu
digalang agar terbentuk suatu ’network’ yang baik dalam menggarap kebutuhan
industri perkapalan ini terutamanya di pasar domestik. Segmentasi pasarnya
disesuaikan dengan ‘kinerja’ dan kemampuan ‘kapasitas terpasang’ dari masingmasing industri kapal.
Peningkatan kemampuan industri pendukung dan penunjang dari Dalam Negeri
perlu mendapat perhatian yang khusus, sebab tanpa menumbuh-kembangkan
potensi industri tersebut maka daya saing industri kapal Indonesia pun tidak akan
mampu bersaing di tingkat internasional. Penguatan IPTEK dan pemodalan
merupakan ’motor penggerak’ terhadap industri-industri pendukung dan
penunjang nasional, sehingga akan semakin menguatkan kekuatan industri
perkapalan nasional. Dan bahkan dapat diarahkan tidak hanya untuk industri
perkapalan nasional saja, akan tetapi juga untuk industri-industri perkapalan di
Luar Negeri.
Integrasi dari kebutuhan industri perkapalan pada keseluruhan sektor di tingkat
nasional, antara lain : Sektor Perhubungan, Sektor Kelautan dan Perikanan,
Sektor Industri dan Perdagangan, Sektor Pertahanan dan Keamanan, Sektor
Pertambangan dan Energi, Sektor Pariwisata dll adalah merupakan potensi
pasar Dalam Negeri yang sudah sepatutnya wajib dipenuhi oleh industri
perkapalan nasional sesuai dengan kemampuannya masing-masing. Hal ini juga
dapat menjadi ’trigger’ dalam rangka “sustainability development“ dari masingmasing
industri perkapalan nasional tersebut.
Peran Asosiasi Profesi dan Assosiasi Industri yang terkait dengan dunia industri
perkapalan nasional adalah sangat penting, hal ini dimaksudkan untuk penguatan aspek ‘brainware’ dan ‘soft skills’ dari seluruh induvidu di industri ini.
Pelatihan-pelatihan teknis perlu digalakkan sebagai upaya pencapaian ‘lompatan’
penguasaan IPTEK serta sikap professional bagi keseluruhan induvidu yang
terlibat didalamnya. Dan sebagai kata terakhir, kami ucapkan terimakasih yang
sebesar-besarnya kepada Bank Indonesia yang telah mempercayakan kami
untuk menyampaikan permasalahan dunia Industri Perkapalan di Indonesia, dan
juga ucapan terimasih kepada semua kolega saya yang telah banyak membantu
dalam informasi dan data – data yang kami perlukan didalam membahas
perkembangan industri perkapalan di Indonesia ini. Semoga Industri Perkapalan
Indonesia semakin Jaya.
Langganan:
Postingan (Atom)