KONSKAP BAB VIII

BAB VIII
KEKUATAN MEMANJANG
( BKI Vol.II Section 5 )

A. Umum
1. Ruang lingkup
1.1 Untuk kapal-kapal kategori I dan II sesuai dengan 4.1.3, ukuran konstruksi dari struktur memanjang kapal ditentukan berdasarkan perhitungan kekuatan memanjang. Untuk kapal-kapal yang tidak termasuk dalam kategori tersebut, yaitu secara umum untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 65 m, lihat juga Bab 7, A.4, mengenai; ”Luas penampang geladak kekuatan harus cukup agar modulus penampang 0,4 L tengah kapal memenuhi harga minimum sesuai C.2. berikut,”

1.2 Momen lengkung dan gaya geser akibat gelombang yang ditentukan dalam B.2 dan 4. adalah nilai rancangan, yang dalam hubungannya dengan rumus ukuran konstruksi, berkaitan dengan tingkat kemungkinan Q = 10-8. Pengurangan nilai boleh di lakukan dalam rangka menentukan tegangan gabungan seperti yg dijelaskan dalam E.4.
2. Rincian Perhitungan
Kurva momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang untuk kondisi pemuatan dan kondisi ballast yang diharapkan terjadi, harus dihitung.
3. Asumsi – asumsi dalam perhitungan, kondisi pemuatan
3.1 Perhitungan momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang dilakukan untuk kondisi muat berikut ini :
.1 kondisi berangkat
.2 kondisi datang
.3 kondisi antara
Untuk menentukan ukuran pelat-pelat, pembujur, dan struktur bangunan lain yang memanjang, dipakai momen lengkung maksimum dan gaya geser maksimum pada kapal di air tenang dihitung sesuai dengan kondisi muat 1 sampai 3.
3.2 Pada umumnya, kondisi pemuatan yang harus diperiksa dijelaskan dalam 4.4.2.
3.3 Untuk kapal jenis lain dan kapal-kapal khusus, perhitungan momen lengkung dan gaya geser untuk kondisi pemuatan lain dapat diminta juga untuk diperiksa sesuai dengan kondisi pelayanannya.
3.4 Untuk kapal-kapal dengan rancangan dan bentuk yang tidak biasa dan juga untuk kapal-kapal dengan bukaan geladak yang luas, perlu dilakukan analisa tegangan kompleks kapal di laut bergelombang, analisa biasanya dilakukan dengan menggunakan program-program komputer yang diakui oleh Biro Klasifikasi.

4. Petunjuk pemuatan
4.1 Umum, definisi
4.1.1 Informasi petunjuk pemuatan yang dimaksud adalah suatu alat/cara sesuai dengan Peraturan 10 (1) LLC 66 yang memungkinkan nakhoda untuk memuat dan memberi ballast pada kapal secara aman tanpa melebihi tegangan yang diijinkan.
4.1.2 Manual pemuatan yang disetului harus disediakan untuk semua kapal kecuali kapal kategori II dengan panjang kurang dari 90 m yang bobot matinya tidak melampaui 30 % displacemen pada sarat garis muat musim panas.
Selain itu, instrumen pemuatan yang disetujui harus disediakan untuk semua kapal Kategori I dengan panjang 100 m atau lebih. Pada kasus khusus, seperti kondisi pemuatan ekstrim atau konfigurasi struktur yang tidak biasa, BKI dapat juga mensyaratkan instrumen pemuatan yang disetujui untuk kapal-kapal Kategori I yang panjangnya kurang dari 100 m.
Persyaratan khusus untuk kapal muatan curah padat, kapal bijih besi, dan kapal-kapal muatan curah kombinasi diberikan di Bab 23, B.10, (mengenai; ”Penjelasan pembebanan untuk Kapal Muatan Curah, Kapal Muatan Bijih2-an dan Kapal Muatan Kombinasi”)

4.1.3 Beberapa definisi yang dipakai :
Petunjuk pemuatan yaitu dokumen yang menggambarkan :
− Kondisi pemuatan yang menjadi dasar perancangan kapal, termasuk batas momen lengkung dan gaya geser di air tenang yang diijinkan,
− Hasil perhitungan momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang dan jika berlaku, pembatasan akibat beban torsional dan lateral, lihat juga F.(untuk kapal dengan bukaan geladak yang besar),
− Beban lokal yang diijinkan untuk struktur (tutup palka, geladak, dasar rangkap, dan lain-lain).
Instrumen pemuatan yaitu instrumen analog atau digital yang disetujui yang terdiri dari:
− Komputer pemuatan (Perangkat keras) dan
− Program pemuatan (Perangkat lunak)
Yang dengan alat tersebut dapat dipastikan dengan cepat dan mudah, bahwa pada suatu titik tertentu, momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang, dan jika berlaku, momen torsional dan beban lateral kapal di air tenang, pada sebarang kondisi pemuatan dan ballast, tidak akan melebihi harga yang diijinkan yang telah ditetapkan.
Manual operasional yg disetujui harus selalu disediakan utk instrumen pemuatan tsb.
Komputer pemuatan haruslah dari tipe yang sudah teruji dan bersertifikat, lihat juga 4.5.1. Perangkat keras dari tipe yang teruji dapat tidak dipakai jika dijamin oleh instrumen pemuatan kedua yang bersertifikat
Persetujuan tipe disyaratkan jika:
− Komputer diinstal di anjungan atau pada ruang yang dekat
− disediakan unterface ke sistem lain dari operasional kapal
Untuk persetujuan tipe, peraturan dan petunjuk yang relevan harus diperhatikan.
Program pemuatan harus disetujui dan bersertifikat, lihat juga 4.3.1 dan 4.5.2. Progran pemuatan terpusat tidak dapat diterima.
Kategori kapal yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang dikelaskan dengan panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau setelah 1 Juli 1998, sebagai berikut :

Kapal – kapal kategori I :
• Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F., tegangan gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban torsional harus dipertimbangkan.
• Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas Carriers).
• Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa didistribusikan tidak merata.
• Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memperhitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II.

Kapal – kapal kategori II :
Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil akan terjadi variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang) dan kapal-kapal pada pelayaran reguler dan tetap yang manual pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup jelas dan kapal-kapal yang dikecualikan dari Kategori I.

4.2 Kondisi–kondisi persetujuan manual pemuatan
Petunjuk pemuatan yang disetujui harus berdasarkan pada data akhir kapal. Manual tersebut harus memasukkan kondisi pemuatan dan ballast perancangan yang menjadi dasar persetujuan untuk ukuran konstruksi kapal.
Pasal 4.4.2 berisi hanya sebagai petunjuk daftar kondisi beban yang biasanya harus termasuk dalam manual pemuatan.
Dalam hal terjadi modifikasi yang mengakibatkan perubahan data utama kapal, harus diterbitkan manual pemuatan baru yang disetujui.
Manual pemuatan harus disiapkan dalam bahasa yang dipahami oleh pengguna. Jika bahasa ini bukan bahasa Inggris, maka terjemahan ke dalam bahasa Inggris harus disertakan.

4.3 Kondisi–kondisi persetujuan instrumen pemuatan
4.3.1 Persetujuan instrumen pemuatan meliputi :
− Verifikasi persetujuan tipe,
− Verifikasi bahwa telah menggunakan data kapal yang terakhir,
− Persetujuan jumlah dan posisi titik hitung,
− Persetujuan harga batas yang relevan untuk semua titik hitung,
− Memeriksa pemasangan dan operasi instrumen di kapal dengan kondisi uji yang disetujui, dan bahwa salinan manual operasi yang disetujui telah tersedia.

4.3.2 Ayat 4.5 berisi informasi prosedur persetujuan untuk instrumen pemuatan.
4.3.3 Dalam hal modifikasi yang mengakibatkan perubahan data utama kapal, program pemuatan harus dimodifikasi sesuai perubahan tersebut dan disetujui.

4.3.4 Manual operasi dan keluaran instrumen harus disiapkan dalam bahasa yang dipahami oleh pengguna. Jika bahasa ini bukan bahasa Inggris, maka terjemah di dalam bahasa Inggris harus disertakan.

4.3.5 Operasi instrumen pemuatan harus diverifikasi pada saat pemasangan. Harus diperiksa bahwa kondisi uji yang disetujui dan manual operasi untuk instrumen tersedia di kapal.
Harga batas yang diijinkan untuk momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang yang harus dipakai pada saat penukaran air ballast di laut harus ditentukan menurut E.(mengenai; beban yang di ijinkan pada kapal di air tenang), dengan B.2.1 dan B.2.2 digunakan untuk momen lengkung di air tenang dan B.3.1 dan B.3.2 untuk gaya geser di gelombang.

4.4 Kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan
4.4.1 Manual pemuatan harus berisi kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan, terbagi dalam kondisi berangkat dan datang dan pertukaran ballast pada kondisi lautan, jika ada, yang menjadi dasar persetujuan ukuran bagian badan kapal.
4.4.2 Jika banyaknya dan perletakan barang/cairan habis pakai di tengah perjalanan (transitory stage) diharapkan mengakibatkan pembebanan yang lebih berat, perhitungan untuk kondisi tersebut (transitory) harus dimasukkan bersama dengan kondisi berangkat dan datang.
Demikian juga, jika akan dilakukan pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast selama perjalanan, perhitungan kondisi di tengan perjalanan (transitory) sebelum dan setelah pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast dari tiap tanki ballast harus dimasukkan, dan setelah persetujuan, dimasukkan dalam manual pemuatan sebagai pegangan/petunjuk.

4.4.1.1 Tanki ballast terisi tidak penuh pada kondisi beban ballast
Kondisi ballast yang meliputi pengisian tidak penuh tangki ceruk dan tanki ballast lain tidak diijinkan untuk digunakan sebagai kondisi perancangan jika ada tingkat pengisian alternatif yang mengakibatkan tegangan yang melebihi batas tegangan rancang.
Untuk memperlihatkan bahwa semua tingkat pengisian antara kosong sampai penuh sudah memenuhi persyaratan, dapat diterima jika dalam tiap-tiap kondisi berangkat, datang dan jika diminta oleh 4.3.2 kondisi di tengah perjalanan, tanki yang dirancang untuk diisi tidak penuh diasumsikan sebagai:
− Kosong
− Penuh
− Terisi sebagian sesuai yang dirancang
Jika ada banyak tanki yang dirancang untuk terisi sebagian, semua kombinasi tangki kosong, penuh atau terisi sebagian sesuai rancangan harus diperiksa.
Tetapi, untuk kapal bijih besi konvensional dengan tangki air ballast di wing tank yang besar dalam daerah muatan, jika satu atau maksimum dua pasang tangki kosong atau penuh mengakibatkan trim kapal melebihi kondisi di bawah ini, cukup untuk menunjukkan bahwa pada tingkat pengisian maksimum, minimum, dan sebagian sesuai rancangan, kondisi kapal tidak melampaui batasan trim berikut.
Tingkat isian dari semua tanki ballast sayap lainnya adalah dianggap kosong dan penuh.
Kondisi trim yang disebutkan di atas adalah :
− Trim belakang 0,03 L, atau
− Trim depan 0,015 L, atau
− Sembarang trim, yang tidak membuat baling-baling tercelup (I/D) tidak kurang dari 25%
I = jarak dari garis pusat baling-baling ke garis air
D = diameter baling-baling
Tingkat pengisian maksimum dan minimum dari pasangan tangki ballast samping yang disebutkan di atas harus sebut dalam manual pemuatan.
4.4.1.2 Tanki ballast terisi sebagian dalam kombinasi dengan kondisi pemuatan
Untuk kondisi pemuatan tersebut, persyaratan dalam 4.4.1.1 hanya berlaku untuk tanki ceruk. Persyaratan 4.4.1.1 dan 4.4.1.2 tidak berlaku untuk pertukaran air ballast dengan metoda berurutan (sequential method).

4.4.3 Secara khusus kondisi pemuatan berikut harus disertakan:
Kapal cargo, kapal kontainer, kapal roll-on/roll-off dan kapal pendingin, kapal muatan bijih-tambang, dan kapal muatan curah
− Kondisi pemuatan homogen pada sarat maksimum,
− Kondisi ballast,
− Kondisi pemuatan khusus, misalnya kondisi pemuatan kontainer atau muatan ringan di bawah sarat maksimum, muatan berat, palkah kosong atau kondisi muatan tidak homogen, kondisi muatan geladak, dan lain-lain, jika ada.
− Kondisi perjalanan pendek, atau kondisi di pelabuhan,
− Kondisi doking terapung,
− Kondisi bongkar dan muat di tengah perjalanan, jika ada.
Tanker minyak (Oil Tanker)
− Kondisi beban homogen (tidak termasuk tanki ballast kering dan tanki ballast terpisah) dan ballast atau kondisi pemuatan sebagian baik untuk berangkat dan datang,
− distribusi pemuatann tidak seragam yang ditentukan,
− Kondisi tengah perjalanan sehubungan dengan pembersihan tanki atau operasi lain yang secara signifikan berbeda dari kondisi ballast,
− Kondisi doking terapung,
− Kondisi muat dan bongkar muat di tengah perjalanan.
Tanker kimia (Chemical Tanker)
− Kondisi-kondisi seperti yang diminta untuk tanker minyak,
− Kondisi-kondisi untuk muatan ber-massajenis tinggi atau muatan yang dipanaskan, lihat juga Bab 12, A.6.(mengenai; ”Muatan berat yang temperaturnya melebihi 650 C untuk sistem konstruksi memanjang atau 800 C untuk sistem konstruksi melintang”), dan
− Muatan terpisah yang termasuk dalam daftar muatan yang disetujui.
Kapal pengangkut gas cair (Liquefied gas carriers)
− Kondisi pemuatan homogen untuk semua jenis muatan yang disetujui baik untuk kedatangan dan keberangkatan,
− Kondisi ballast baik untuk kedatangan dan keberangkatan,
− Kondisi pemuatan dengan satu atau lebih tanki kosong atau terisi sebagian atau jika ada lebih dari satu jenis muatan yang mempunyai massa-jenis yang sangat berbeda untuk kedatangan dan keberangkatan,
− Kondisi di pelabuhan dengan tekanan uap yang lebih besar telah disetujui (lihat Peraturan untuk Kapal-Kapal yang Membawa Gas Cair, Volume IX, Bab 4, 4.2.6.4),
− Kondisi doking terapung.
Kapal muatan curah gabungan
− Kondisi-kondisi sebagaimana ditentukan untuk tanker minyak dan kapal muatan kering
4.5 Prosedur persetujuan instrumen pemuatan
4.5.1 Uji tipe komputer pemuatan
Uji tipe mensyaratkan:
− Komputer pemuatan menjalani pengujian dengan berhasil dalam kondisi yang disimulasi untuk membuktikan kesesuaiannya untuk operasi di kapal,
− Pengujian suatu rancangan dapat dibebaskan jika instrumen pemuatan telah diuji dan disertifikasi oleh badan yang independen dan diakui, asal program uji dan hasilnya dianggap memuaskan.

4.5.2 Sertifikasi program pemuatan
4.5.2.1 Setelah keberhasilan uji tipe perangkat keras, pembuat program pemuatan harus meminta BKI untuk sertifikasi.

4.5.2.2 Jumlah dan lokasi data yang bersala dari alat penyimpan data adalah untuk kepuasan BKI.
Titik hitung biasanya dipilih pada posisi sekat melintang atau batas lain yang nyata. Tambahan titik hitung dapat diminta di antara sekat dari ruangan yang panjang atau tanki, atau di antara tumpukan kontainer.

4.5.2.3 BKI akan menentukan :
− Gaya geser kapal di air tenang maksimum yang diijinkan, momen lengkung (batas harga) pada titik hitung yang disetujui, dan jika sesuai, faktor koreksi gaya geser pada sekat melintang,
− Jika sesuai, momen torsional maksimum yang diijinkan,
− Juga jika sesuai, beban lateral maksimum.

4.5.2.4 Untuk persetujuan program pemuatan, dokumen berikut harus diserahkan :
− Manual operasi untuk program pemuatan,
− lembar cetak data kapal dasar seperti distribusi berat kapal kosong, data tanki dan data palkah, dan lain-lain,
− Keluaran cetak dari tidak kurang dari 4 kasus uji,
− Disket dengan program pemuatan dan file kasus uji .
Hasil perhitungan kekuatan pada titik baca yang ditetapkan tidak boleh berbeda dari hasil kasus uji dengan lebih dari 5 % dari harga batas yang disetujui.

4.5.3 Persetujuan akhir instrumen pemuatan akan diberikan jika akurasi instrumen pemuatan telah diperiksa dan dihadiri Surveyor setelah pemasangan di kapal dengan menggunakan kondisi uji yang disetujui.

Jika unjuk kerja instrumen pemuatan sudah memuaskan, Surveyor akan membubuhkan tanda tangannya dan tanggal pemeriksaan untuk persetujuan pada lempeng yang disediakan untuk tujuan ini, yang harus dipasang pada tutup instrumen pemuatan di tempat yang mudah terlihat. Tanggal persetujuan (bulan, tahun) dan banyaknya sertifikat persetujuan dinyatakan pada label bukti tersebut.
Sertifikat kemudian diterbitkan. Salinan sertifikat harus disertakan dalam manual operasi.

4.6 Perawatan Kelas untuk Informasi Petunjuk Pemuatann
Pada tiap Survei Tahunan dan Survei Pembaharuan Kelas, harus diperiksa bahwa informasi petunjuk pemuatan yang disetujui tersedia di kapal.
Instrumen pemuatan harus diperiksa ketelitiannya secara berkala oleh nakhoda dengan memakai kondisi beban uji.
Pada tiap Survei Pembaharuan Kelas, pemeriksaan ini harus dilakukan dengan dihadiri oleh Surveyor.

5. Definisi
k = faktor bahan sesuai dengan Bab 2, B.2.
CB = koefisien blok seperti yang didefinisikan pada Bab 1, H.4.; nilai CB tidak boleh kurang dari 0,6
x = jarak [m] antara ujung belakang L dan posisi yang ditinjau
v0 = kecepatan kapal [kn] sesuai dengan Bab 1, H.5.
Iy = momen inersia penampang tengah kapal [m4] terhadap sumbu horizontal pada posisi x/L
eB = jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis dasar
eD = jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis sisi geladak
ez = jarak vertikal elemen konstruksi dari sumbu netral penampang kapal [m] (tanda positif untuk diatas sumbu netral, dan negatif untuk dibawah)
WB = modulus penampang kapal [m3] pada garis dasar
WD = modulus penampang kapal [m3] pada garis sisi geladak
S = momen statis dari bagian penampang yang ditijau [m3] terhadap sumbu netral.
MT = jumlah momen lengkung di gelombang [kNm]
= MSW + MWV
MSW = momen lengkung vertikal kapal di air tenang yang diijinkan [kNm] (tanda positif untuk kondisi hogging, tanda negatif untuk kondisi sagging)
MWV = momen lengkung gelombang vertikal [kNm] (tanda positif untuk kondisi hogging, MWVhog, tanda negatif untuk kondisi sagging, MWVsag)
MWH = momen lengkung gelombang mendatar [kNm] (tanda positif untuk tegangan tarik di sebelah kanan, dan negatif untuk tegangan tekan di sebelah kanan)
MST = momen torsi/puntiran statis [kNm]
MWT = momen torsi/puntiran akibat gelombang [kNm]
QT = total gaya geser vertical di laut bergelombang [kN]
= QSW + QWV
QSW = gaya geser vertical kapal di air tenang yang diijinkan [kN]
QWV = gaya geser vertical akibat gelombang [kN]
QWH = gaya geser mendatar akibat gelombang [kN]

Aturan penandaan dapat dilihat pada gambar 5.1















B. Beban pada badan kapal
1. Umum
Pada umumnya, beban menyeluruh pada badan kapal di laut dapat dihitung dengan rumus berikut :
Untuk kapal dengan bentuk dan rancangan yang tidak biasa (seperti L/B ≤ 5, B/H ≥ 2,5, L ≥ 500 m atau CB < 0,6) atau untuk kapal-kapal dengan kecepatan : v0 ≥ 1,6 √ L [kn], termasuk juga untuk kapal dengan flare (melebar ke atas) haluan dan stern yang besar dab dengan muatan di atas geladak, BKI dapat mengharuskan penentuan besar momen lengkung gelombang dan penyebaran sepanjang kapal dengan cara perhitungan yang diakui. Prosedur perhitungan semacam itu harus memperhitungkan gerakan kapal di laut bebas. 2. Beban kapal di air tenang 2.1 Umum Berdasarkan kasus pembebanan yang disediakan, momen lengkung memanjang vertikal dan gaya geser vertikal haruslah (MSW, QSW). Jika momen torsional statis mungkin terjadi karena pembebanan dan konstruksi kapal, maka momen torsi ini harus di masukkan ke dalam perhitungan. Beban kapal di air tenang harus dijumlahkan dengan beban akibat gelombang menurut 3. 2.2 Nilai pegangan untuk kapal kontainer dengan beban acak 2.2.1 Momen lengkung kapal di air tenang Ketika menentukan modulus penampang yang disyaratkan untuk bagian tengah kapal kontainer dalam daerah: x/L = 0,3 sampai dengan x/L = 0,55 direkomendasikan untuk menggunakan paling sedikit nilai awal berikut untuk momen lengkung hogging kapal di air tenang. n = sesuai dengan 2.2.2 MSW ini diperkecil secara teratur sampai ujung kapal. 2.2.2 Momen torsional statis Momen torsional statis maksimum ditentukan oleh : CC = kapasitas ruang muat kapal maksimum yang diijinkan [t] = n .G n = jumlah maksimum kontainer 20’ (TEU) yang dapat diangkut G = massa rata-rata untuk kontainer 20’ [t] Untuk tujuan perhitungan langsung, harus diambil kurva selubung momen torsional statis berikut sepanjang kapal: cT1, cT2 = factor distribusi, lihat juga gambar 5.2 Gambar 5.2 Faktor Distribusi CT1 dan CT2 untuk Momen Torsional 3. Beban akibat gelombang 3.1 Momen lengkung vertikal gelombang Momen lengkung vertikal gelombang di tengah kapal ditentukan dengan rumus berikut : c0 = koefisien gelombang, dari rumus berikut; = 10,75 Untuk L > 300 m
c1 = factor gelombang hogging/sagging berikut;
c1H = 0,19 . CB kondisi hogging
c1S = – 0,11(CB + 0,7) kondisi sagging
cL = Untuk L < 90 m = 1,0 Untuk L > 90 m
cM = factor distribusi, lihat juga gambar 5.3
cMH = kondisi hogging

cMS = kondisi sagging


cv = factor pengaruh sehubungan dengan kecepatan kapal v0












Gambar 5.3 Faktor Distribusi cM dan Faktor Pengaruh cv
3.2 Gaya geser gelombang vertikal
Gaya geser gelombang vertikal ditentukan oleh rumus berikut :

c0 , cL = lihat BAB 4, A.2.2
c0 = Koefisien Gelombang
c0 =


cL = Koefisien Panjang

cQ = faktor distribusi sesuai tabel 5.1 , lihat juga gambar 5.4

c1H , c1S = lihat 2.1

Tabel 5.1 Faktor Distribusi cQ
Range Positive shear Forces Negative shear Forces














































Gambar 5.4 Faktor Distribusi CQ

3.3 Momen lengkung mendatar

cM = lihat 3.1 , tetapi untuk cV = 1
QWhmax = lihat 3.4

3.4 Gaya geser mendatar

cQH = Faktor Distribusi sesuai Tabel 5.2, lihat juga gambar 5.5



Tabel 5.2 Faktor Distribusi CQH
Range CQH






















3.5 Momen torsional
Momen torsional maksimum akibat gelombang ditentukan seperti berikut :

cN = lihat 3.4
ZQ = jarak [m] antara shear centre dengan garis pada 0,2 diatas garis dasar.
Jika perhitungan langsung dilakukan, untuk selubung momen torsional akibat gelombang diambil sebagai berikut:

cWT = faktor distribusi, lihat gambar 5.6
cT1, cT2 = lihat 2.2.2









Gambar 5.6 Faktor Distribusi cWT
Catatan :
Selubung dapat didekati dengan superposisi kedua distribusi menurut Gambar 5.2.
C. Modulus penampang, momen inersia, kekuatan geser dan lengkung
1. Modulus penampang sebagai fungsi momen lengkung memanjang
1.1 Modulus penampang terhadap geladak WD atau terhadap dasar WB tidak boleh kurang dari :

fr = 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2 untuk kapal dengan bukaan yang lebar.
Untuk kapal, yang dalam kondisi rusakpun harus dibuktikan mempunyai kekuatan memanjang yang cukup, harga modulus penampang tidak boleh kurang dari :

Lihat juga B.2.1
σp = tegangan lengkung badan kapal (hull- girder) yang diijinkan [N/mm2]
= cs . σp0



1.2 Untuk daerah di luar 0,4L tengah-kapal harga faktor cs boleh dibesarkan sampai cs = 1,0 , jika hal ini dapat dibenarkan dengan mempertimbangankan tegangan gabungan akibat momen lengkung memanjang badan kapal (termasuk akibat beban impact/tubrukan), momen lengkung horizontal, torsi dan beban lokal dan dengan mempertimbangkan kekuatan tekuk (buckling).

2. Modulus penampang tengah kapal minimum
2.1 Modulus penampang terhadap geladak dan dasar tidak kurang dari nilai berikut :

c0 sesuai dengan bab 4, A.2.2 untuk pelayaran yang tidak terbatas (crw = 1,0)
c0 = Koefisien Gelombang



Untuk kelas kapal dengan pelayaran yang terbatas, modulus penampang minimum boleh dikurangi seperti berikut :
P (pelayaran samudra terbatas) : 5 %
L (pelayaran lokal) : 15 %
T (pelayaran terbatas) : 25 %

2.2 Ukuran semua anggota memanjang yang menerus yang ditentukan berdasarkan modulus penampang minimum harus dipertahankan dalam 0,4 L tengah kapal.

3. Momen inersia penampang tengah kapal
Momen inersia terhadap sumbu horizontal tidak boleh kurang dari :

W lihat 1.1 dan/atau 2.1, diambil nilai yang lebih besar.

4. Perhitungan modulus penampang
4.1 Modulus penampang terhadap dasar WB dan modulus penampang terhadap geladak WD ditentukan dengan rumus berikut :

Bagian struktur menerus diatas eD (seperti trunk, ambang lubang palka memanjang, geladak dengan camber besar, stifener memanjang dan penumpu memanjang geladak yang dipasang di atas geladak, bulwark yang diikutkan dalam perhitungan kekuatan memanjang dan lain-lain) boleh diikut sertakan dalam menentukan modulus penampang, asalkan mempunyai hubungan geser dengan badan kapal dan secara efektif ditumpu oleh sekat memanjang atau oleh girder tinggi memanjang atau melintang yang kaku.
Modulus penampang terhadap geladak fiktif ini kemudian ditentukan dengan rumus berikut :

z = jarak [m] dari sumbu netral penampang melintang sampai sisi atas anggota kekuatan yang menerus.
y = jarak [m] dari bidang tengah lebar (centre line) ke sisi atas anggota kekuatan yang menerus.
Diasumsikan e’D > eD
Untuk kapal dengan lubang palka yang banyak, lihat 5.

4.2 Ketika menghitung modulus penampang tengah kapal, bukaan pada anggota kekuatan yang menerus harus dimasukkan ke dalam perhitungan. Bukaan yang besar, seperti bukaan yang panjangnya melebihi 2,5 m atau lebarnya melebihi 1,2 m dan scallop, dan scallop, jika dipakai pengelasan dengan scallop, harus selalu dikurangkan dari luas penampang dalam perhitungan modulus penampang. Bukaan yang lebih kecil (lubang orang, lubang peringan, single scallop dan lain-lain) tidak perlu dikurangkan jika jumlah luasnya atau luas daerah bayangan pada satu penampang melintang, mengurangi modulus penampang terhadap geladak atau dasar tidak lebih dari 3 % dan jika tinggi lubang peringan, lubang pengering dan scallop tunggal pada pembujur atau girder memanjang tidak melebihi 25 % tinggi web, untuk scallop tingginya 75 mm atau kurang (lihat gambar 5.7).
Jumlah luas bukaan di satu penampang melintang yang tidak perlu dikurangkan di alas atau di geladak sebesar 0,06(B - ∑b) (di mana B = lebar kapal setempat, ∑b = jumlah lebar bukaan) boleh dianggap sama dengan pengurangan modulus sebesar 3%.
Daerah bayang-bayang akan diperoleh dengan menggambar dua garis singgung pada bukaan dengan sudut 30° (lihat gambar 5.7) .

4.3 Jika pada flens bagian atas dan bawah badan kapal (lihat Section 3.B) tebal dari struktur memanjang menerus yang menjadi batas tanki minyak atau tanki ballast telah dikurangi karena pemasangan sistem perlindungan yang efektif terhadap pengkaratan, maka pengurangan tebal ini tidak boleh menyebabkan pengurangan modulus penampang tengah kapal lebih dari 5%.

Catatan :
Dalam kasus bukaan yang besar, penguatan lokal dapat disyaratkan dan akan dipertimbangkan untuk masing-masing kasus (lihat juga Bab 7, A.3, mengenai; ”Semua bukaan di geladak kekuatan harus mempunyai kelengkungan sudut yang cukup, dan luas penampang pelat hadap sesuai peraturan).
.














5. Kapal dengan banyak palka
5.1 Untuk penentuan modulus penampang, boleh diambil 100% efektivitas girder palka memanjang di antara palka, jika ada hubungan yang efektif dari girder-2 ini;

5.2 Hubungan yang efektif dari girder memanjang palka, harus memenuhi kondisi berikut :
Perpindahan memanjang fL dari titik hubung akibat gaya memanjang standar PL tidak melampaui
fL = ℓ/20 [mm]
ℓS = panjang girder melintang palka sesuai dengan gambar 5.8 [m]
PL = 10 . ALG [kN]
ALG = Luas penampang seluruhnya dari girder memanjang palka [cm2]

Lihat juga Gambar 5.8.











jika perpindahan memanjang melebihi fL = ℓs/20 , dapat diminta perhitungan khusus mengenai efektivitas girder memanjang palka.

5.3 Untuk tegangan gabungan yang diijinkan lihat Bab 10, E.3.yang menyatakan bahwa untuk ambang palka memanjang yang menerus, besarnya tegangan gabungan akibat momen lengkung memanjang kapal dan momen lengkung lokal tidak boleh melebihi harga berikut;
σL + σℓ ≤ [N/mm2]
σℓ = tegangan akibat momen lengkung lokal,
σL = tegangan akibat momen lengkung memanjang kapal.

6. Kekuatan geser
Tegangan geser dalam struktur memanjang akibat gaya lintang vertical QT menurut E.2. dan E.3. tidak boleh melebihi 110 kN/mm2.
Untuk kapal dengan bukaan geladak yang besar dan/atau untuk kapal dengan momen torsional statis yang besar, juga tegangan geser akibat MSTmax harus dipertimbangkan pengaruh jeleknya, yaitu terjadinya peningkatan tegangan.
Pada kapal yang juga dalam kondisi rusak harus dibuktikan kekuatan kapal yang cukup, harus diasumsikan gaya geser sebesar QSWf dan 0,8.QWV. Tegangan geser harus tidak melebihi 110 kN/mm2.
Tegangan geser dihitung sesuai dengan D.3.

7. Bukti kekuatan lekuk (buckling)
Semua elemen struktur memanjang yang mendapat tegangan tekan yang disebabkan oleh MT sesuai dengan E.1. dan QT sesuai dengan E.2. harus diuji ketahanan terhadap bucklingnya sesuai dengan Bab 3, F.
Untuk tujuan diatas perlu diselidiki kombinasi beban berikut;
.1 MT dan 0,7.QT
.2 0,7.MT dan QT

8. Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal
8.1 Dalam keadaan laut ekstrem, beban yang lebih besar seperti ditunjukkan pada B.3 (adanya induksi gelombang), mungkin terjadi. Oleh karena itu, penentuan ukuran struktur memanjang harus dibuktikan dengan kapasitas ultimate sesuai dengan 8.2 dan 8.3. Biasanya, faktor keselamatan tidak boleh kurang dari γ = 1,5.

8.2 Momen lengkung vertical ultimate (di daerah plastis)
Mpℓ,y
γ = lihat 8.1
cs = faktor tegangan sesuai dengan 1.1
MpF,y = momen lengkung vertical yang dapat dipindahkan [kNm] di sekitar sumbu horizontal dari penampang kapal (di daerah plastis).
Untuk perhitungan MpF,y, pada penampang melintang di bawah tegangan tekan, bagian yang efektif harus sesuai dengan Bab 3, F.(mengenai pembuktian ketahanan buckling).

8.3 Gaya lintang vertical ultimate (di daerah plastis)
Qpℓ,z
γ = lihat 8.1
cs = lihat 8.2
QpF,z = gaya geser vertical yang dapat dipindahkan [kN]

i ke n = jumlah panel yang meneruskan gaya geser (pada umumnya hanya luas web menerus dalam tinggi H seperti kulit dan sekat memanjang)
bi = lebar vertical dari panel [mm]
ti = tebal panel [mm]
ReHi = Tegangan yield panel [N/mm2]
κτi = faktor reduksi sesuai dengan Bab 3, F.

D. Tegangan rancang
1. Umum
Tegangan rancang yang dimaksud disini adalah tegangan akibat beban global, yang bekerja:
– sebagai tegangan normal σL pada arah memanjang kapal
 untuk pelat sebagai tegangan membran.
 untuk pembujur dan girder pada sumbu profil.
– Sebagai tegangan geser τL pada tingkat pelat.
Tegangan σL dan τL harus dimasukkan dalam rumus perhitungan tebal pelat Bab 6, B.1. dan C.1. (bahwa ”tebal pelat alas dihitung berdasarkan tegangan kritis”) serta Bab 12, B.1. (yang menyatakan bahwa ”ukuran konstruksi dalam tanki harus dihitung berdasarkan rancangan tegangan dari D.1 ini”), pembujur (yang dihitung berdasarkan Bab 9, B.2.) dan sistem kisi/grillage (yang berdasarkan Bab 8, B.8. dan Bab 10, E.2.mengenai tegangan maximum untuk Hatchway girder).

Perhitungan tegangan dapat dilakukan dengan analisa badan kapal lengkap. Jika analisa badan kapal lengkap tidak dilakukan, nilai kombinasi tegangan terbesar sesuai dengan Tabel 5.3 harus diambil untuk σL dan τL. Rumus dalam Tabel 5.3 berisi σSW, σWV, σWH, σST, dan σWT sesuai dengan 2. dan τSW, τWV, τWH, τST, dan τWT sesuai dengan 3. dan juga;
fF = faktor bobot, untuk beban global dan local bekerja bersama
= 0,8 untuk penentuan ukuran bagian konstruksi memanjang dalam Bab 3 dan 6 sampai 12
untuk perhitungan kekuatan fatig sesuai Bab 20.
fQ = faktor peluang sesuai dengan Bab 4, Tabel 4.2
fQmin = 0,75 untuk Q = 10-6

Catatan :
fQ adalah fungsi dari rencana masa pakai (life time). Untuk n>20 tahun, fQ dapat ditentukan dengan rumus berikut untuk spektrum lurus dari range tegangan akibat gelombang di laut :

Untuk momen lengkung gelombang vertical terbesar :
σ’WV = ( 0,43 + C ) . σWVhog
τ’WV = ( 0,43 + C ) . τWVhog
Untuk momen lengkung gelombang vertical terkecil :
σ’WV = [ 0,43 + C .(0,5 - C)] . σWvhog
+ C .(0,43 + C) . σWVsag
τ’WV = [ 0,43 + C .(0,5 - C)] . τWVhog
+ C .(0,43 + C) . τWvsag
C =
Catatan :
Untuk penentuan pendahuluan dari ukuran konstruksi, secara umum cukup untuk memakai kasus beban 1, dengan asumsi σL1a dan τL1a terjadi bersama-sama, tetapi mengabaikan tegangan torsi.

Komponen tegangan (dengan tanda-tanda : tarik positif dan tekan negatif) di tambahkan sedemikian hingga diperoleh nilai ekstrim σL dan τL.



1.1 Kekuatan lekukan (buckling)
Untuk struktur dengan beban tekan atau geser, harus dibuktikan struktur mempunyai kekuatan lekukan (buckling) cukup sesuai dengan Bab 3, F.
1.2 Tegangan yang diijinkan
Tegangan ekuivalen dari σL dan τL tidak boleh melebihi nilai berikut :

1.3 Perancangan struktural
1.3.1 Pada umumnya, struktur memanjang harus dirancang sedemikian rupa hingga menerus jika bertemu dengan struktur melintang. Discontinu yang besar harus dihindari.
Jika struktur memanjang harus diatur tidak segaris, maka harus ada struktur pemindah yang cukup kaku.
1.3.2 Persyaratan detail pengelasan dan klasifikasi takik didapat dari analisa kekuatan fatigue menurut Bab 20.
Pada girder badan kapal atas dan bawah, untuk sambungan las, kategori detail (lihati Tabel 20.3), tidak boleh kurang dari :

MWVhog , MWvsag = momen lengkung gelombang vertical untuk kondisi hogging dan sagging sesuai dengan B.3.1
N = masa operasional (lifetime) [ ≥ 20 tahun].
2. Tegangan normal dalam arah memanjang kapal
2.1 Tegangan normal akibat momen lengkung vertical
2.1.1 MSW statis :

MSW = momen lengkung air tenang sesuai dengan A.5. pada posisi x/L

2.1.2 MWV dinamis ;

2.2 Tegangan normal akibat momen lengkung mendatar
MWH dinamis :

MWH = momen lengkung gelombang mendatar sesuai dengan B.3.3 pada posisi x/L

Iz = momen inersia [m4] terhadap sumbu vertical dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
ey = jarak mendatar struktur yang ditinjau ke garis sumbu netral vertical [m]. ey positif pada sisi kiri dan negatif pada sisi sebelah kanan.


Tabel 5.3 Macam-macam Beban dan Tegangan Kombinasi

Load Case
(macam beban) Design stresses (rancangan tegangan) σL, τL
L1a σL1a = σSW + σST + fQ.σWV

τL1a = 0,7.τSW + τST + 0,7.fQ.τWV

L1b σL1b = 0,7.σSW + σST + 0,7.fQ.σWV

τL1b = τSW + τST + fQ.τWV

L2a σL2a = σSW + σST + fQ.(0,6.σWV + σWH)
τL2a = 0,7.τSW + τST + 0,7.fQ.(0,6.τWV + τWH)

L2b σL2b = 0,7.σSW + σST + 0,7.fQ.(0,6.σWV + σWH)
τL2b = τSW + τST + fQ.(0,6.τWV + τWH)

L3a σL3a = fF.[σSW + σST + fQ.(σWV + σWH + σWT)]
τL3a = fF.{0,7.τSW +τST +fQ.[0,7(τ’WV + τWH) + τWT]}
L3b σL3b = fF.{0,7.σSW +σST +fQ.[0,7(σ’WV + σWH) +σWT]}
τL3b = fF.[ τSW + τST + fQ.( τ’WV + τWH + τWT)]

L1a,b = Load caused by vertical bending and static torsional moment.
L2a,b = Load caused by vertical and horizontal bending moment as well as static torsional moment.
L3a,b = Load caused by vertical and horizontal bending moment as well as static and wave induced torsional moment


2.3 Tegangan normal dari torsi badan kapal
Dalam menghitung sifat penampang, efek lajur geladak yang lebar antara palka yang menghalangi torsi, boleh dipertimbangkan, misalnya dengan pelat ekuivalen pada ketinggian geladak yang mempunyai deformasi geser sama sebagai lajur geladak yang lebar tersebut.
2.3.1 Tegangan statis akibat MSTmax:
Untuk penyebaran momen torsional sesuai dengan B.2.2.2, (mengenai ”Momen torsional statis maksimum”) tegangan dapat dihitung seperti berikut :

MSTmax = momen torsional statis maksimum sesuai dengan B.2.2.2

CTor , Iω , λ , e , a , ℓc , Cc , xA lihat 2.3.2
Untuk penyebaran lain, tegangan harus ditentukan dengan perhitungan langsung,

2.3.2 Tegangan dinamis akibat MWTmax

MWTmax = sesuai dengan B.3.5


Iω = momen inersia sektorial [m6] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
ωi = koordinat sektorial [m2] dari konstruksi yang diamati.
λ = angka warping.

IT = momen inersia torsional [m4] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
e = bilangan Euler (e = 2,718)
A = λ .ℓe
ℓe = panjang torsional karakteristik (puntiran)


xA = 0 kapal tanpa lubang palka
= jarak (m) antara ujung belakang panjang L dan sisi belakang palka yang di depan sekat depan kamar mesin (untuk kapal dengan lubang palkah), lihat juga gambar 5,9

3. Tegangan geser
Penyebaran tegangan geser harus dihitung dengan cara perhitungan yang diakui oleh BKI. Untuk kapal dengan penampang melintang bercell banyak (seperti double hull ships), penggunaan cara perhitungan seperti itu, terutama pada penyebaran beban tidak merata pada penampang melintang kapal, bisa disetujui.
3.1 Tegangan geser akibat gaya geser vertical
Untuk kapal tanpa sekat memanjang atau dengan dua sekat memanjang, penyebaran gaya geser pada kulit dan pada sekat memanjang dapat dihitung dengan rumus berikut :
tegangan statis akibat QSW:

tegangan dinamis akibat QWV:

Sy(z) = momen statis bagian yang ditinjau [m3], di atas atau di bawah harga z yang sedang ditinjau, terhadap sumbu netral mendatar.
t = tebal pelat sisi atau pelat sekat memanjang [mm] pada bagian yang ditinjau.
α = 0 untuk kapal yang tidak mempunyai sekat memanjang

Jika dipasang 2 (dua) sekat memanjang:

AS = Luas penampang bagian pelat kulit [cm2] dalam daerah tinggi H
AL = Luas penampang bagian pelat sekat memanjang [cm2] dalam daerah tinggi H

Untuk kapal dengan bentuk dan konstruksi normal, perbandingan S/Iy yang dihitung untuk penampang tengah kapal dapat digunakan untuk semua penampang.

3.2 Tegangan geser akibat gaya geser mendatar
3. diaplikasikan sesuai keadaan.

3.3 Tegangan geser akibat momen torsional
Tegangan statis akibat MSTmax:
Untuk penyebaran momen torsional sesuai dengan B.2.2.2, (mengenai ”Momen torsional statis maksimum”) , tegangan dapat dihitung seperti berikut :

CTor = sesuai dengan D.2.3.1


CC = n .G
n = jumlah maksimum kontainer 20’ (TEU) yang dapat diangkut
G = massa satuan untuk kontainer 20’ [t]
MWTmax = sesuai dengan B.3.5

Iω = momen inersia sektorial penampang (m6) pada x/L
Sωi = momen statis sektorial [m4] dari struktur yang ditinjau
ti = tebal [mm] pelat yang ditinjau
Untuk penyebaran tegangan yang sama dengan B.2.2.2 harus ditentukan dengan perhitungan langsung
Tegangan dinamis akibat MWTmax:


E. Beban yang diijinkan pada kapal di air tenang
1. Momen lengkung vertical
Momen lengkung kapal di air tenang yang diijinkan untuk suatu penampang dalam panjang L ditentukan dengan rumus berikut :
MSW = MT – MVW [kNm]
MSWf = MT – 0,8 . MWV [kNm]
MWV lihat B.3.1
Untuk kondisi di pelabuhan dan terminal lepas pantai, beban gelombang dikalikan dengan faktor-faktor sebagai berikut :
– Kondisi di pelabuhan (secara normal) = 0,1
– Kondisi terminal lepas pantai = 0,5
Dari dua nilai MT berikut :

WD(a) = modulus penampang geladak [m3] yang sebenarnya pada posisi x
WB(a) = modulus penampang dasar [m3] yang sebenarnya pada posisi x
σD, σ’D = tegangan lengkung memanjang [N/mm2] untuk girder badan kapal bagian atas = σSW + σWV
σB = tegangan lengkung memanjang [N/mm2] untuk girder badan kapal bagian bawah = σSW + σWV
fr = 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2. untuk kapal dengan bukaan lebar.
Pada daerah x/L = 0,3 sampai x/L = 0,7 momen lengkung kapal di air tenang yang diijinkan secara umum jangan melebihi nilai yang didapatkan untuk x/L = 0,5

2. Gaya geser vertical
Gaya geser kapal di air tenang yang diijinkan untuk suatu penampang sepanjang L ditentukan dengan rumus berikut :
QSW = QT – QWV [kN]
QSWf = QT – 0,8 . QWV [kN]
QT = gaya geser total yang diijinkan [kN], dan tegangan geser yang diijinkan τ yaitu
τ = τSW + τWV boleh dicapai tetapi tidak boleh dilebihi pada sembarang titik pada penampang yang ditinjau.
τ = tegangan geser yang diijinkan [N/mm2]
QWV = sesuai dengan B.3.2
Untuk kondisi di pelabuhan dan di terminal lepas pantai, lihat 1.

2.1 Koreksi untuk kurva gaya geser kapal di air tenang
Dalam hal pembebanan kosong-isi bergantian, kurva gaya geser konvensional, boleh dikoreksi untuk penyaluran beban langsung oleh struktur memanjang pada sekat melintang. Lihat juga Gambar 5.9.













2.2 Gaya dukungan sistem girder alas pada sekat melintang dapat ditentukan dengan perhitungan langsung atau dengan pendekatan, sesuai dengan 2.3.

2.3 Besarnya gaya dukung sistem girder alas pada sekat pembatas melintang belakang atau depan ruang muat yang dibahas dapat ditentukan dengan rumus berikut :
ΔQ = u . P – v . T* [kN]
P = massa muatan atau ballast [t] pada palka yang ditinjau, termasuk isi tanki di bagian datar dari alas dalam / dasar ganda.
T* = Sarat kapal [m] pada titik tengah ruang muat.
u , v = koefisien koreksi untuk muatan dan daya apung sebagai berikut :

ℓ = panjang bagian datar dari dasar ganda [m]
b = lebar bagian pelat yang datar dari dasar ganda [m]
h = tinggi ruang muat [m]
V = volume ruang muat [m3]

3. Momen torsional statis
Momen torsional statis yang diijinkan harus ditentukan sesuai dengan Tabel 5.3.

3.1 Untuk kapal dengan momen torsional sesuai dengan B.2. harus dibuktikan dengan komputer pemuatan, bahwa nilai maksimum yang diijinkan tidak pernah dilewati di titik manapun. Harga lebih diperbolehkan, jika momen torsional sebenarnya pada titik perhitungan di kiri-kananya kurang dari nilai yang diijinkan.

3.2 Kecuali ditunjukkan oleh bukti tertentu, selama memuat dan membongkar, besarnya momen torsional statis tidak lebih tinggi dari 75 % momen torsional akibat gelombang sesuai dengan B.3.5.


F. Kapal dengan bukaan geladak yang besar
1. Umum
1.1 Akibat displasemen girder atas badan kapal, terjadi tambahan momen lekung dan gaya pada penumpu geladak terhadap sumbu tegak.
Setelah berkonsultasi dengan BKI, tambahan tegangan tersebut harus dihitung untuk penumpu memanjang dan melintang dan diperhitungkan dalam penentuan ukuran.
Perhitungan tegangan ini dapat dibebaskan, jika harga petunjuk sesuai dengan 2. dan 3. dilaksanakan.

1.2 Kapal dianggap mempunyai bukaan geladak besar jika salah satu kondisi berikut dipenuhi pada satu atau lebih lubang palka :

bL = lebar palka, dalam kasus banyak lubang palka (yang bersebelahan), bL adalah jumlah masing-masing lebar palka
ℓL = panjang palka
BM = lebar geladak diukur pada titik tengah panjang palka
ℓM = jarak antara titik-titik tengah pelat geladak melintang pada masing-masing ujung palka. Jika tidak ada lubang palka lagi setelah palkah yang dibahas, ℓM akan dipertimbangkan secara khusus.

2. Petunjuk untuk penentuan modulus penampang
Modulus penampang melintang kapal harus ditentukan sesuai dengan C.1. dan C.2.
Besar faktor fr adalah:

σL1, σSW, σWV sesuai dengan D. untuk girder badan kapal atas dan untuk girder badan bawah. Dipakai nilai yang lebih besar.
Perhitungan faktor fr boleh tidak dilakukan, jika fr dipilih menurut gambar 5.10.




















3. Petunjuk untuk rancangan penumpu kotak (box girder) melintang kapal kontainer
Ukuran konstruksi penumpu kotak melintang harus ditentukan dengan menggunakan kriteria rancangan berikut ini :
– Gaya dukung tutup palka, lihat Bab 17, C.1.4, ”Tentang penguatan untuk muatan di atas tutup palka”.
– Gaya dukung kontainer yang dimuat dalam ruang palka,
– Tegangan akibat deformasi torsional badan kapal,
– Tegangan yang disebabkan oleh tekanan air, jika penumpu kotak merupakan bagian dari sekat kedap air, lihat Bab 11, ”Tentang sekat kedap air”.
Pada umumnya, tebal pelat tidak boleh kurang dari yang didapat menurut rumus berikut:
atau t1 = 0,5 t0 [mm]
t0 = tebal ambang palka memanjang atau pelat paling atas dari sekat memanjang
atau t2 = 12.a [mm]
a = jarak penegar [m]
Diambil nilai terbesar dari t1 atau t2
L tidak perlu lebih dari 200 m.

Untuk ambang palkah pada geladak terbuka lihat juga Bab 17, B.1.”Tentang rancangan beban pada tutup palka”.












4. Petunjuk untuk displasemen girder atas badan kapal
Pada umumnya, displasemen relatif Δu antara kedua sisi kapal ditentukan dengan perhitungan langsung. Untuk penentuan ukuran bantalan tutup palka dan pengedapannya, nilai berikut boleh digunakan untuk displasemen:

MSTmax, MWTmax berturut-turut sesuai dengan B.2.2.2 atau B.3.5,
cu = faktor distribusi sesuai dengan Gambar 5.10
cA = nilai untuk cu pada bagian belakang wilayah terbuka, lihat juga Gambar 5.10

xA = sesuai dengan D.2.3.1 ; harga xA adalah 0,15,L ≤ xA ≤ 0,3 L