MATCHING MACHINE

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada makalah ini yang akan dibahas adalah tentang Engine Matching yang meliputi Margin, Kebutuhan daya mesin, dan Pemilihan mesin.Untuk margin adalah melihat perbedaan tenaga pada MCR dam tenaga yang dibutuhkan untuk mencapai service speed pada trial dengan badan kapal dan propeller dalam keadaan bersih dan mulus dan besarnya sama dengan jumlah endgine margin dan service margin.

Untuk kebutuhan daya mesin adalah daya mesin yang harus dihitung untuk mengetahui seberapa besar daya yang diperlukan untuk mencapai kecepatan kapal yang sesuai dengan keinginan ship owner.Untuk pemilihan mesin, setelah mengetahui daya mesin yang dibutuhkan, kita memilih mesin sesuai dengan kebutuhan daya yang dirancang dengan memperhatinkan faktor-faktor lain yang mempengaruhi pemilihan mesin untuk aplikasi khusus harus dipertimbangkan.




1.2 Tujuan

Makalah ini dibuat dengan tujuan untuk mengetahui pengertian dan komponen dari engine matching ( margin,kebutuhan daya mesin dan pemilihan mesin ).Yang erat kaitannya dengan efisiensi kapal.

















BAB II

PEMBAHASAN

2.1 MARGIN

ENGINE OPERATING MARGINS

Nilai BMEP (brake mean effective pressure) diturunkan hingga dibawah dari maximum rated bmep yang telah di-set oleh engine-builder. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi maintenance, sebab engine di-running pada kondisi beban mekanis dan beban thermal yang lebih rendah. Berikutnya adalah seberapa jauh nilai bmep tersebut diturunkan? dan ternyata tidak mudah untuk menjawabnya. Pada umumnya diambil allowance sebesar 10 %.

HULL SERVICE MARGIN

Analisis tentang Resistance dan Powering adalah dibuat untuk kondisi-kondisi yang ideal, misalnya : perfect surfaces on hull & propeller, calm wind & seas, etc. Yangmana pada kenyataannya bahwa kondisi servis adalah sangat berbeda. Kemudian, bagaimana besarnya allowances yang harus diambil untuk kondisi tersebut ?, dan inipun juga tidak mudah dijawab. Secara umum, allowance yang diambil adalah berkisar 20 %.

Gambar 2.1.Operating margins

Nilai margin sebesar 30% tersebut mungkin agak berlebihan, dalam prakteknya nilai dari margins tersebut biasanya merupakan nilai gabungan yang diambil secara empiris.

Di dalam proses mengestimasi service speed dan engine power yang dibutuhkan di kapal, biasanya calon pemilik kapal akan melakukan pendekatan kepada pihak galangan serta meminta quatation untuk kapal bangunan baru. Margins mungkin juga dapat didefinisikan sebagai ‘Ketentuan Kontrak’ ( atau juga ‘Kecepatan Servis’ untuk operasional kapal ).Selain itu, Calon pemilik kapal biasanya juga mensyaratkan khusus terhadap ukuran tonase bobot mati kapal yang dibutuhkan, jenis muatan, kecepatan servis kapal, yang mana keinginannya untuk sea margin dan route-route perdagangan yang diproyeksikan tersebut terkait dengan Beaufort Number. Kebutuhan daya tersebut kemudian akan diestimasi, serta titik operasi baling-baling yang direncanakan akan ditetapkan oleh calon pemilik kapal, galangan dan engine builder.

HULL & PROPULSION SERVICE MARGIN PRACTICES

Di dalam prakteknya, hal tersebut adalah dapat diterima guna merancang baling-baling yang mampu menyerap 85 s.d. 90 % dari rated power pada rated speed yang benar. Perolehan 10 s.d. 15 % tersebut adalah dapat dimanfaatkan guna mempertahankan kecepatan servis seiring dengan penambahan beban kapal akibat foulings.

Kapal sebaiknya dijadwalkan secara tertentu untuk kegiatan ‘dry docking’, sebagaimana MCP rating ketika sudah mendekati 100% (indikator beban di Engine sudah memberikan ‘warning’). Umumnya, masing-masing engine manufacturers memiliki bentuk diagram operasi engine (seperti yang ditunjukkan pada Gambar 17), yangmana me-representasi-kan area operasi engine yang diperbolehkan. Selain itu,

Engine manufacturers juga menyediakan speed power maps, dan biasanya engine manufacturers membatasi beban pengoperasian engine diluar continues operation envelopes hingga ± 8,3% dari waktu antara periode overhaul pemeliharaan major. Jika tidak ada kasus, nilai 100% Torque (bmep) sebaiknya dilebihkan. Putaran engine dinaikkan hingga lebih 103% dari rated yang diijinkan dalam servis.

2.2 KEBUTUHAN DAYA MESIN KAPAL
Untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan yang diinginkan disebut daya mesin. Sedangkan daya mesin tersebut ada dua jenis yaitu daya kontinyu dan daya maksimum. Daya kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya maksimum untuk mencapai kecepatan maksimum atau kecepatan percobaan.

Terdapat beberapa istilah horse power sebagai daya mesin dikenal di kapal yaitu IHP, BHP, SHP atau DHP atau PHP dan EHP. EHP ditentukan dari tekanan di dalam silinder atau diperhitungkan dari diagram mesin. BHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk memutar poros dan nilainya lebih kecil dari IHP karena adanya kehilangan tenaga didalam silinder. SHP ditentukan dari torsi pada poros dan EHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal.

TAHANAN KAPAL

Pertama-tama sebelum menentukan kebutuhan daya mesin kita harus mengetahui seberapa besar tahanan kapal. Kita bisa menghitung besarnya hambatan menggunakan rumus yang ada dalam buku Sv.Aa.Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; hal.132. Misalnya kita dalam perhitungan kita mendapatkan hambatan total kapal sebesar = 272.81 kN
Untuk kondisi rata – rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif yang disebabkan oleh angin, erosi, dan fouling pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur pelayaran. Kelonggaran rata – rata ( sea margin / service margin ) untuk tahanan atau daya efektif direncanakan sebagai berikut : Jalur pelayaran Asia Timur , 15 – 20 %
Pada perencanaan kapal ini diambil sea margin sebesar 15%, sehingga :
Rttambahan =15% x 272.81
=40.92 kN

Rtdinas = 272.81 + 40.92
= 313.73 Kn

DAYA MAIN ENGINE

Kebutuhan daya mesin adalah Kemampuan mesin kapal untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan yang diinginkan disebut daya mesin. Sedangkan daya mesin tersebut ada dua jenis yaitu daya kontinyu dan daya maksimum. Daya kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya maksimum untuk mencapai kecepatan maksimum atau kecepatanpercobaan

Terdapat beberapa istilah horse power sebagai daya mesin dikenal di kapal yaitu IHP, BHP, SHP atau DHP atau PHP dan EHP. IHP ditentukan dari tekanan di dalam silinder atau diperhitungkan dari diagram mesin. BHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk memutar poros dan nilainya lebih kecil dari IHP karena adanya kehilangan tenaga didalam silinder. SHP ditentukan dari torsi pada poros dan EHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal.

Gambar 2.2.Engine Matching

a. Perhitungan Daya Efektif (EHP)
Effective Horse Power (EHP) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar Vs.
EHP = Rtdinas x Vs
= 313.73 kN x 6.84 m/s
= 2146402.571 watt 1 HP = 745.699 watt
EHP = 2878.38 HP

b. Perhitungan Interaksi Lambung (HULL), Propeller dan Gaya Dorong Kapal
Interaksi antara hull atau badan kapal dengan propeller ini untuk menentukan gaya dorong atau trust yang diperlukan oleh sebuah kapal berdasarkan karakteristik dari propeller yang terpasang pada buritan kapal. Pada perencanaan kapal ini, menggunakan singgle screw.
c. Perhitungan Wake Fractional (w)
Arus ikut tergantung dari beberapa faktor, salah satunya adalah terhadap Cb yang berkaitan dengan gemuk kurusnya kapal. Tetapi antara friksi arus ikut dengan Cb tidak berbanding lurus
w standar = 0,70 x Cp ; Single screw ship with normal stern
w = 0,50 x Cp ; Single screw ship with stern bulb
w = 0.5Cp - 0.05 ` Cp= 0.745
w = 0.5 x 0.745- 0.05
w = 0.3185
d. PerhitunganThrust Deduction Factor (t)
t = 0,5 Cp – 0,12

= 0,5 x 0.745 – 0,12 = 0,235
e. Perhitungan Efisiensi Lambung
ηH = (1-t)/(1-w)

= (1 -0.253)/(1 - 0.3185)

= 1,097
f. Perhitungan Efisiensi Propulsive
• Efisiensi Relatif Rotatif
ηrr = 1,02
• Efisiensi Propeller
Efisiensi propeler atau ηp adalah rasio antara daya dorong dengan daya yang disalurkan. Efisiensi propeler atau ηp di sini merupakan harga efisiensi propeler yang terpasang di bagian buritan kapal. Melalui perencanaan propeler dan tabung poros propeler ini di asumsikan sebesar ηp = 0,55.
• Koefisien Propulsif (PC)
Koefisien Propulsif atau PC merupakan harga koefisien yang diperoleh dari perkalian antara efisiensi lambung, efisiensi relatif rotatif, dan efisiensi propeler.
PC= ηrr x ηp x ηH
= 0,615

g. Perhitungan Deliver Horse Power (DHP)

Delivery Horse Power (DHP) adalah daya yang di serap oleh baling – baling kapal guna menghasilkan Daya Dorong, atau dengan kata lain DHP merupakan daya yang di salurkan oleh motor penggerak ke baling – baling kapal (propeller) yang kemudian dirubahnya menjadi gaya dorong kapal.
Daya pada tabung poros baling - baling atau dhp dihitung dari perbandingan antara Daya Efektif atau EHP dengan Koefisien Propulsif atau PC.
DHP = EHP/PC
= 2878.38 HP/ 0.615
DHP = 4677.78 HP

h. Perhitungan Daya Pada Poros Baling-Baling, Shaft Horse Power (SHP)
Shaft Horse Power (SHP) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Di sini kapal memiliki kamar mesin di bagian belakang, dengan loss (2-3)%, diambil 2%. Sehingga harga efisiensi bantalan dan tabung baling - baling atau ηSηB adalah 0,98
SHP = DHP/ηsηb
=4677.78 HP / 0,98
SHP =4773.24 HP


i. Daya Penggerak Utama, Brake Horse Power (BHP)

Brake Horse Power (BHP) adalah daya rem (Brake Power) atau daya yang diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal, yang selanjutnya dioperasikan secara kontiyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan servisnya (Vs). Besarnya daya motor penggerak utama atau PB yang diperlukan pada perencanaan baling - baling dan tabung poros baling – baling ini tidak terlepas oleh adanya harga effisiensi sistem roda gigi dan transmisi atau ηG ini karena direncanakan pada hubungan sistem transmisi daya antara motor induk dengan poros propeller terpasang sistem roda gigi reduksi.
Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan gigi reduksi tunggal atau Single Reduction Gear dengan loss 2%. Untuk arah maju dan gigi pembalik atau Reversing Gear dengan loss 1%. Dari data sistem ini dapat diketahui harga effisiensi sistem roda gigi transmisi atau ηg dari setiap sitem adalah :
1. ηg = 98% untuk single reduction gears
2. ηg = 99% reversing reduction gears
BHP (CSR) adalah daya output dari motor penggereak pada kondisi (Continues Servis Rating).
BHPscr =SHP/ηg
=4919.85 HP / 0.98*0.99
= 4919.85 HP
Besarnya daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya keluaran pada pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 80% - 85% dari daya keluaran pada kondisi maksimum atau MCR. Sedangkan daya keluaran pada kondisi MCR adalah:
BHPmcr =BHPscr/0.85
=5788,06 HP
BHP (MCR ) inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai patokkan (acuan) dalam melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection Process).
j. Pemilihan Motor Induk
Dengan mempertimbangkan besarnya daya motor penggerak (BHPmcr) yang dibutuhkan maka pemilihan awal mesin:
Jenis
: MAN B & W
Type : S35MEB9
Daya Max : 5831 HP
Jmlh silinder : 5
Piston Stroke : 1550 mm
Putaran : 167 rpm
SFOC : 173 g/kWh
Dimensi
- Panjang : 4378 mm
- Lebar : 2265 mm
- Tinggi : 6100 mm
Pemilihan main engine ini merupakan pemilihan mesin awal, dengan asumsi efisiensi propeller 0.55. setelah ini akan dilakukan perhitungan pemilihan propeller untuk mengetahui jenis propeller yang akan digunakan. Maka dengan efisiensi propeller yang diketahui, akan dikoreksi besarnya kebutuhan daya main enginenya, apakah main engine yang dipilih tadi dapat mencukupi kebutuhan daya setelah dikoreksi tersebut. Apabila tidak memenui maka perlu dilakukan pemilihan main engine yang baru. sebelum dilakukan pemilihan propeller, maka perlu dihitung besarnya nilai DHP yang ditimbulkan jika mennggunakan mesin yang telah dipilih.
k.Check Daya Mesin yang dipakai
BHP engine= 5831
• Perhitungan Daya Penggerak Utama, Brake Horse Power (BHP)
Daya engine di anggap pada kondisi BHP MCR, maka :
BHPscr = BHPmcr x 0.9
=5247,9 HP
karena mesin yang dipakai dalah MAN B&W maka engine marginnya adalah 10%
• Perhitungan Daya Pada Poros Baling-baling,Shaft Horse Power (SHP)
SHP =BHP x ηg
=5247,9 x 1
=5247,9 HP
karena pada desain kali ini tidak memakai gear box, karena putaran mesin sudah kecil dan tidak ada gear box dengan daya yang dimiliki mesin dan mempunyai rasio gearbox kecil. Maka effisiensinya gearboxnya 1.
• Perhitunagan Delivered Horse Power (DHP)
DHP =SHP x ηsηb
=5247,9 x 0.98
=5142,942 HP

2.3 PEMILIHAN MESIN

Proses pemilihan sistem penggerak utama di kapal memiliki kesamaan dengan proses pemilihan pada umumnya, yakni menghubungkan sejumlah unit komponen untuk dapat bekerja secara harmonis dalam menghasilkan performance sistem yang diinginkan serta life cycle cost yang seminimum mungkin.
Dalam proses desain ini ada sejumlah keputusan teknis dan ekonimis yang dibuat sebagai contoh apakah prime mover yang dipilih adalah motor diesel, turbin uap dengan bahan bakar minyak, turbin gas, ataukah kombinasi diantara tipe penggerak utama tersebut. Apabila tipe penggerak utama sudah ditentukan (mesin diesel, turbin uap atau turbin gas) pertanyaan selanjutnya yang harus dipecahkan adalah penentuan karakteristik main propulsion plant; apakah diesel putaran tinggi, medium, rendah? Dua langkah atau empat langkah? Dan pertanyaan lainnya.
Pemilihan main propulsion plant juga bisa didasarkan pada pengalaman-pengalaman pada proses desain sebelumnya, terlebih lagi untuk kasus rekayasa yang kompleks. Apabila informasi dan jawaban dari persoalan sudah tersedia pada praktek-praktek sebelumnya, maka pendekatan pertama dapat dibuat tanpa studi yang detail sehingga dengan demikian hal ini mengurangi waktu yang diperlukan dan variable yang diberikan dalam pertibangan perencanaan bab awal.
Faktor yang dipertimbangkan dalam trade of studies yang melibatkan berbagai macam tipe main propulsion plant :
1. Reliability
2. Maintainability
3. Space and arrangement requirements
4. Weight requirements
5. Type and fuel required ( including fuel treatment )
6. Fuel consumption
7. Fractional power and transient performance
8. Interrelation with auxiliaries
9. Reversing capability
10. Operating personnel
11. Rating limitation
12. Costs

1. RELIABIITY (Keandalan)

Reliability atau keandalan didasarkan pada peningkatan kompleksitas peralatan dan bertambahnya persyaratan keandalan serta semakin besarnya usaha untuk mengurangi jumlah ABK yang mengoperasikan mesin di kapal. Pertimbangan keandalan yang perlu diperhatikan adalah efisiensi bahan bakar, berat, kebutuhan ruang dan harga awal yang merupakan hal penting saat mendesain akan menjadi tidak berarti disbanding dengan kemungkinan berhentinya operasi kapal hanya karena keandalan yang tidak baik.
Metode penentuan rating pada komponen penggerak utama bervariasi harus dianalisa untuk menghasilkan margin yang sesuai dengan kondisi operasi dan desain. Sehingga penentuan margin hanya didasarkan pada kondisi pengujian di test bed tidak menjamin bahwa kapal akan beroperasi dengan aman.

2. MAINTAINABILITY ( Kemampurawatan )

Persyaratan perawatan preventif dan perawatan korektif harus dipertimbangkan dalam memilih tipe permesinan dalam sistem penggerak utama kapal. Perawatan preventif secara langsung berpengaruh pada tingkat pemakaian personil dan operasional cost misalnya pelumasan, perawatan packing, pembersihan, dan penggantian bagian-bagian tertentu. Operasional costs menjadi sangat penting saat perlengkapan dan perlengkapan khusus disyaratkan.

Pemeliharaan kolektif juga harus dipertimbangkan secara jelas terhadap pengaruhnya pemakaian personil, kemampuan personil, material dan peralatan yang disyaratkan. Kemudian modus-modus kegagalan harus dipelajari untuk mengidentifikasi bentuk-bentuk kegagalan yang berpengaruh pada propulsion plant penurunan sistem kerja downtime atau kombinasi kedua hal tersebut.

3. SPACE AND ARRAGEMENT REQUIREMENT

Peraturan yang menyatakan bahwa jika propelling matching space melebihi 13% dari GT kapal maka 32 dari GT dapat dikurangi dalam hitung NT. Sehingga dalam perhitungan biaya pelabuhan, biaya melewati kanal, perhitungan pajak, dan sebagainya yang didasari atas hitungan GT owner cenderung untuk memiliki sistem permesinan yang membutuhkan ruang paling tidak 13% GT. Namun, sistem perhitungan tersebut saat ini sudah tidak berlaku lagi, sehingga dalam usaha untuk menaikkan pendapatan, salah satu alternative yang biasa dilakukan adalah meningkatkan kapasitas angkut kapal dengan menekan kebutuhan ruang untuk permesinan ( kamar mesin ).kebutuhan akan ruang muat yang minimum tidak mungkin diberlakukan umum, sebab tiap tipe power plant memiliki kebutuhan akan ruang yang berbeda. Guna memberikan gambaran umum akan perbedaan kebutuhan ruang permesinan untuk jenis propulsion plant yang berbeda dengan hal niaga, maka dibawah ini akan disajikan beberapa gambar yang berkaitan dengan hal tersebut ( gambar 2.4, 2.5, 2.6, 2.7 )

4. WEIGHT REQUIREMENT

Persyaratan berat pada main propulsion plant bervariasi tergantung pada jenis kapal yang direncanaan. Untuk tanker yang berkapasitas muatan dibatasi oleh batas sarat kapal, maka berat main propulsion machinery berarti penghilangan kemampuan angkut muatan. Kapal-kapal niaga yang biasanya beroperasi pada beban penuh, karena keberadaan alat bongkar di atas geladak, maka persyaratan berat permesinan tidak begitu berpengaruh karena mengingat berat permesinan akan mampu mengembalikan stabilitas kapal sebagai akibat naiknya titik berat karena peralatan bongkar muat.
Hubungan antara daya kapal dan berat permesinannya dapat dilihat pada gambar dibawah ini
5. TYPE OF FUEL REQUIRED
Meski bahan bakar padat dan gas ( coal, uranium, dan natural gas ) berperan penting di dunia penghasil energy, pemakaian bahan bakar cair jauh lebih banyak dikonsumsi untuk penggerak permesinan di kapal. Semua bahan bakar cair adalah produk lanjutan dari crude oil. Informasi mengenai jenis bahan bakar dan penggunaannya dapat dilihat pada table di bawah ini.
Umumnya , bahan bakar dengan viskositas tinggi memiliki harga yang lebih murah, namun bahan bakar jenis ini memiliki tingkat ketidakmurnian yang lebih tinggi sehingga sangat berpengaruh terhadap kualitas pembakaran. Bahan bakar yang dipilih seharusnya tidak hanya ditentukan dengan pertimbangan dasar harga yang urah. Namun factor initial cost, handling cost, dan biaya perawatan dari peralatan yang berkaitan dengan pemakaian bahan bakar juga harus menjadi salah satu pertimbangan.
Faktor pertimbangan lain yang berkaitan dengan sistem dan pemilihan bahan bakar adalah peralatan yang dibutuhkan untuk perlakuan bahan bakr ( filtering, fuel treatment ), dan peraltan yang berkaitan untuk pencegahan korosi dan pembersihan slag ( kerak ).
6. FUEL CONSUMPTION

Tiap tipe propulsion plant memilik efisiensi termal dan sfoc yang berbeda beda. Karakteristik konsumsi bahan bakar dari berbagai tipe propulsion plant menggambarkan huungan antara konsumsi bahan bakar dan ukuran berbagai propulsion plant. Konsumsi bahan bakar tersebut termasuk kebutuhan untuk main propulsion plant, auxiliary, dan beban-beban hotel (akomodasi)

7. FRACTIONAL POWER AND TRANSIENT PERFORMANCE

Part load operation / kondisi operasi pada beban tidak penuh sering dijumpai pada saat kapal berolah gerak atau pada saat kapal akan memasuki atau keluar pelabuhan. Pada kapal dengan propulsor FPP, maka pengaturan beban dilakukan dengan mengatur jumlah bahan bakar yang dimasukkan ke silinder, serta pengaturan putaran motor. Sedangkan pada CPP, seperti yang telah disampaikan sebelumnya, maka pengaturannya dilakukan dengan mengatur posisi blade / daun propeller. Tentunya proses olah gerak dengan bantuan CPP akan sangat memudahkan.

8. NTERRELATION WITH AUXILIARIES

Banyak perlengkapan bantu yang dibutuhkan untuk melayani main engine, cargo handling, ship handling, dan beban akomodasi dan lain-lain. Untuk pemilihan motor penggerak generator, pertimbangan diatas harus berlaku. Mesin bantu pada umumnya digerakkan dengan tenaga uap / listrik. Saat main engine digerakkan tenaga uap,maka akan lebih menguntungkan jika generator, pompa, windlass juga digerakkan dengan tenaga uap.Pada kasus ini, diesel dan turbin gas dipilih sebagai ,otor induk, maka peralatan bantu akan lebih baik digerakkan oleh motor listrik, akibat tidak tersediannya uap sebagai penggerak.
Suplai uap untuk tujuan pemanasan dibutuhkan pada sebagian besar kapal. Jumlahnya tergantung tipe kapal. Jika kapal digerakkan dengan tenaga uap, suplai uap bisa langsung dari boiler utama. Untuk diesel dan turbin gas sebagai penggerak utama, sebuah boiler biasanya akan disediakan untuk tujuan ini.
Salah satu cara ekonomis adalah dengan menggunakan gas buang yang dilewatkan pada boiler. Boiler tipe ini sebuah burner dengan bahan bakar minyak juga membantu proses pemanasannya.
Pada tanker dengn sistem penggerak turbin uap, dimana kapasitas panas yang besar dibutuhkan utnuk pemanasan cargo dan pembersihan tangki muatan, kapasitas boiler akan ditambah untuk mengkompensasi beban tambahan tersebut. Akan tetapi, saat tanker digerakkan oleh diesel atau turbin gas, maka penambahan boiler mutlak diperlukan untuk keperluan tersebut.

9. REVERSING CAPABILITY

Penyediaan fasilitas stopping dan reversing di kapal tentunya berkaitan erat dengan pemilihan jenis penggerak utamanya. Proulsion plant yang menggunakan reciprocating engine, diesel engine, electric motor, tentunya tidak memiliki masalah dalam menyediakan fasilitas operasi diatas, karena komponen-komponen dapat didesain untuk revesible. Turbin uap dan gas tidak bisa dibalik langsung. Untuk keperluan ini diperlukan peralatan khusus. Solusi umum unutk turbin uap adalah menyediakan alur khusus untuk astern blanding ( sudu pembalik ) pada ujung turbin. Pada turbin gas solusi yang bisa digunakan adalah menyediakan perlengkapan khusus seperti electric drives, gear pembalik, reversible pitch propeller.

10. PERATING PERSONEL

Jumlah dan kualitas dari orang yang dibutuhkan untuk mengoperasikan sistem penggerak utama kapal adalah factor penting. Biaya yang berkaitan dengan personel biasanya tergantung pada tingkat keahlian personel.

11. COSTS

Proses pembiayaan didasari pada biaya-biaya yang dikeluarkan sepanjang usia kapal dan untuk itu memerlukan perhitungan biaya tahunan baik untuk biaya operasi maupun biaya tahunan lainnya.
Analisa awal terhadap pemilihan permesinan di kapal bisa dimulai dengan pertimbangan terhadap annual cost sebelum mempertimbangkan biaya-biaya lainnya. Alasan yang bisa diberikan adalah bahwa perhitungan NPV akan sangat kompleks jika beberapa altrnatif harus dipertimbangkan. Disamping itu, life cycle methods, sangatlah tergantung pada perkiraan ekonomi yang harus dibuat. Dengan pertimbangan terhadap biaya tahunan saja, perkiraan yang lebih tepat akan mungkin lebih mudah didapatkan.
Untuk memperjelas hal diatas maka pada uraian berikut akan digambarkan metode umum yang aplikatif dalam menentukan power plant / penggerak utama ( dalam kaitannya dengan permesinan kapal). Pembahasan akan hanya dibatasi pada kemungkinan pemakaian diesel engine baik putaran rendah dan menengah, yang merupakan jenis motor induk yang paling sering dipakai di kapal.


BAB III
PENUTUP
Demikianlah makalah ini kami buat untuk memenuhi tugas mata kuliah permesinan kapal. Semoga makalah ini dapat berguna bagi para pembaca, khususnya untuk Mahasiswa Teknik Perkapalan untuk menunjang mata kuliah lainnya dan membantu dalam penyelesaian tugas perancangan kapal.
Kami menyadari bahwa dalam penyelesaian makalah ini masih jauh dari kesempurnaan oleh karena itu saran dan kritik yang mendukung dari para pembaca sangat diharapkan demi kesempurnaan penyusunan makalah selanjutnya.





























DAFTAR PUSTAKA

Woodward, John B. 1971. Propulsion by the internal combustion engine, Michigan : Department of Naval Architecture

Murdjianto. 2005. Motor Penggerak Kapl dan Mesin Bantu, ITS : Jurusan Teknik Perkapalan

Adji, Suryo W. 2005. Engine Propeller Matching, E-book.
 
LAMPIRAN

Pembagian tugas kelompok:

• Penjelasan 3 sub judul
Margin : Teguh Putranto (4108100063)
Kebutuhan daya mesin : Ida Bagus Githa Dyatmika (4108100017)
Nurul Hidayah (4108100052)
Pemilihan Mesin : Elwin (4108100031)
Hasan Iqbal Nur (4108100042)

• Menjawab pertanyaan

Semua Anggota Kelompok